한국신용평가는 11월 27일, (주)동원엔터프라이즈, 우리캐피탈㈜는 a-(안정적), 부산교통공사, 중소기업은행은 aaa(안정적), 산은캐피탈㈜는 a+(안정적), (주)화인파트너스는 a(안정적)으로 유지하고, 동산진흥㈜의 제2회 무보증전환사채 신용등급은 ccc(부정적)에서 c(부정적)으로 하향평가 했다.

한국신용평가는 11월 26일, 부산교통공사(이하 “공사”)가 발행예정인 제2010-019회 무보증사채 신용등급을 aaa(안정적)으로 평가하였다. 동 신용등급 결정의 주요 평가 됐다.

지역 독점적인 사업구조와 영위사업의 공익적 기능 적자노선 운영에 따른 구조적인 낮은 수익성의 지속 정부 및 부산광역시의 채무인수에 따른 재무적 부담의 해소 정부 및 부산광역시에 귀속되어 있는 실질적인 채권상환의 의무 최고 수준의 신용도를 지닌 정부 및 부산광역시의 원활한 재정지원의 지속를 평가하였다.

공사는 부산교통권역내에서 지하철의 건설과 운영을 담당하고 있는 공기업으로서 2006년 1월 1일부로 기존 건설교통부 산하 국가공단(부산교통공단)에서 부산광역시 산하 지방공기업(부산교통공사)으로 전환되었다.

공사는 현재 부산시내의 3개 노선 총 96.8km 94개역을 운영하고 있으며, 3호선 2단계 구간(미남~안평, 12.7km) 건설사업 수행과 더불어 1호선 연장구간(신평~다대포, 7.98km) 건설사업도 추진 중이다. 지하철 건설 및 운영사업의 공익적 특성상 고정비 부담과 더불어 건설 초기에 발생한 대규모 차입금에 기인하는 금융비용 부담이 불가피하였으며, 원가에 못 미치는 요금체계(2008년 승객 1인당 운임손실 831원)로 인해 2008년 기준으로 운영수입이 영업비용의 52.5%에 불과하여 앞으로도 상당기간 수익성 개선을 요금인상에만 의존하는 적자구조의 지속이 불가피할 전망이다.

다만, 2005년 말 부산교통공단 해단과 동시에 대부분의 채무(2005년 말 기준 약 2조 8,511억원)가 정부와 부산광역시로 이관됨에 따라 공사는 재무적 부담을 대부분 해소할 수 있었으며 매년 발생하는 공사의 운영적자 및 발생이자도 부산광역시의 자주재원으로 보전함을 원칙으로 하고 있다(공동합의문 제5항). 또한, 지하철 건설과 관련해서도 1998년부터 정부와 부산광역시가 건설비용의 대부분을 분담하여 왔으며, 공사 전환 이후에도 추가적인 투자부담에서 자유로운 상황이다.

한편, 공사는 부산교통공단법 폐지법률 부칙 제 7조와 부산교통공사 설치조례 제14조에 의거하여 국가와 부산광역시가 인수한 공단의 채무에 대한 원리금 상환업무를 위탁대행하고 있다. 따라서 정부 예산확보의 부족분과 부산광역시 원금상환 부족분에 대한 공사명의의 채권발행을 통한 대지급 발생시, 정부는 익년도에 그 원리금 및 부대비용을 모두 정산하여 지급하게 되어 있으며(실행합의서 제6항) 부산광역시 또한 공사가 대행한 상환업무에 대한 최종적인 책임을 지게 규정되어 있다.

공사는 평가일 현재 부채관리계정과 상환업무 대행과정에서 발생한 차입금을 제외하면 실질적으로 무차입상태이며, 부채관리계정의 정산과 상환업무 대행과 관련된 신규 차입금(대지급금)의 상환 주체가 정부(교통시설특별회계) 및 부산광역시(시비)에 한정되므로 정부 및 부산광역시의 우수한 대외 신용도 등을 고려할 때, 공사의 원리금 지급능력은 최상위 수준으로 판단된다.