[파이낸셜 신문=황병우 기자] 쌍용자동차가 프리미엄 SUV G4 렉스턴의 DNA를 그대로 물려받은 오픈형 SUV 렉스턴 스포츠를 출시하고 미디어 시승행사를 가졌다.
본지는 지난 16일 쌍용차 렉스턴 스포츠 미디어 시승현장에 참여해 오프로드와 온로드 테스트 드라이브를 진행했다.
큰 눈이 내린지 얼마 지나지 않았고, 혹한을 지난 이후라 시승현장인 소남이섬 일대는 얼음이 꽤나 많은 환경이었다. 주변을 흐르던 강은 꽁꽁 얼어붙은 상태였고, 일부 통행로도 눈과 얼음이 그대로 있었다.
쌍용차는 이곳에 덤프트럭 여러 대를 동원해 많은 흙과 자갈, 바위를 쏟아부어 오프로드 코스를 대대적으로 공사했다.

▲ 미디어 시승을 위해 대기 중인 렉스턴 스포츠 (사진=황병우 기자)

렉스턴 스포츠를 신차 발표회에서 본 이후 다시 살펴 본 외관은 전작 코란도 스포츠보다 역동적이면서도 강인한 인상을 준다.
그릴 가운데에 있는 굵은 크롬라인과 보닛의 굴곡진 모습이 더 와일드해 보이게 한다. 다소 밋밋해 보일 수 있는 후면에는 숄더윙 라인을 추가해 전면에서부터 이어지는 역동적인 느낌을 그대로 준다.
먼저 오프로드 주행을 했다. 오프로드 코스는 그 난이도가 상당했는데, 코스 하나하나에 꽤 많은 공을 들였다는 것을 알 수 있었다.
이를 통해 쌍용차가 렉스턴 스포츠에 기대하는 바가 상딩히 크다는 것을 짐작케 했다. 그만큼 차량 완성도에도 많은 신경을 썼을 것으로 생각한다.

▲ 오프로드 코스 첫번째 구간인 40도 언덕경사로를 오르고 내려가는 렉스턴 스포츠 (사진 위=황병우 기자, 아래=쌍용차)

오프로드 코스 첫번째 순서인 40도 가량의 언덕경사로 구간을 렉스턴 스포츠는 큰 어려움없이 올라갔다.
경사로에서 정지한 후 다시 출발했지만 언덕길 밀림 방지장치(HAS)가 적절하게 동작해 뒤로 밀리지 않고 부드럽게 지날 수 있었다.
내리막 구간에서는 경사로 저속 주행장치(가변형 HDC)가 작동해 브레이크를 따로 조작하지 않고도 안전하게 내려올 수 있었다. 엔진브레이크를 따로 조작하는 것보다도 부드럽게 동작했다.
그 다음에 만난 통나무 구간에서도 렉스턴 스포츠는 큰 어려움 없이 잘 통과했다. 꽤나 굵은 통나무였지만, 좌우로 요동치는 모습에 걱정을 했음에도 불구하고 안정적으로 통과했다.
차량 하부에 설치된 전동식 사이드스텝이 통나무에 약간 걸리는 듯한 느낌이었지만, 완전 순정 상태에서는 통과에 어려움이 적었을 것으로 보인다.

▲ 통나무 구간을 통과하는 렉스턴 스포츠 (사진 좌=쌍용차, 우=황병우 기자)

세번째 슬라럼 코스에서는 자갈밭위를 지그재그로 조금 빠른 속도로 통과했다. 차량의 높이가 다소 있어서 좌우 롤이 다소 있었지만, 불안한 느낌은 전혀 들지 않았다.
네번째로 만난 모래웅덩이 코스에서는 웅덩이가 깊었고 모래가 있어서 통과에 다소 어려움이 있지 않을까 생각했지만, 4트로닉 사륜구동 시스템 덕분에 무난하게 통과했다.
다섯번째 얼음과 작은 바위가 혼합된 빙하코스에서는 비교적 빠른 속도로 주행했지만, 미끄러지는 일 없이 안정적으로 돌아나갔다.
일부 빙판 구간에서는 급브레이크를 밟아서 미끄러지는 가운데 ABS가 잘 동작하는 것도 확인했다. 제동거리가 다소 길 것 같다는 생각을 했는데, 꽤 짧은 거리만을 미끄러지고 바로 멈췄다.

▲ 사면경사로 구간을 안정적으로 통과하는 렉스턴 스포츠 (사진 위=쌍용차, 아래=황병우 기자)

오프로드 코스 중 마지막 구간인 급경사와 사면경사로에 진입했다. 인스트럭터가 스마트폰 앱으로 차량의 경사각도를 보여줬다. 스마트폰 화면에 나타나는 각도는 30도를 넘어섰다.
높이가 높은 SUV라면 전복될 수 있다는 걱정이 들 정도였다. 사면경사로에서 최대 경사각 40도 가까이 까지 렉스턴 스포츠를 기울였지만, 불안정한 느낌보다는 통과할 수 있겠다는 자신감이 먼저 생길 정도로 안정감 있게 천천히 구간을 통과했다.
이번 렉스턴 스포츠는 4트로닉 사륜구동 시스템과 차동기어잠금장치(LD), 그리고 5링크 다이내믹 후륜 서스펜션 등이 적용돼 오프로드 주행을 손쉽게 즐길 수 있다.
쌍용차에 따르면, 일반 차동기어장치가 적용된 모델에 비해 등판능력은 5.6배, 견인능력은 4배 가량 우수한 성능을 발휘한다.
하체를 높이고 오프로드 전용 휠과 타이어를 장착한다면, 오프로드 전용으로 운용해도 무리가 없어 보일 정도로 차체 강성이 괜찮은 듯 하다고 느꼈다.
눈여겨 볼 만한 점은 앞부분이 높은 SUV 특성으로 인해 오프로드 코스에 진입하기가 다소 어려움이 있을 수 있는데, 렉스턴 스포초는 그릴 부분에 전면 카메라 등 어라운드 뷰 기능이 있어서 잘 안보이는 전면부 아래를 쉽게 확인하면서 주행할 수 있다는 것이다.

▲ 전면 카메라와 어라운드 뷰 기능을 이용하면 오프로드 구간 진입에 어려움을 크게 줄일 수 있다. (사진=황병우 기자)

1시간 정도의 휴식시간 후 온로드 코스 주행을 했다. 얼음과 잔설이 남아있는 일반 도로 구간에서도 렉스턴 스포츠는 거침없이 주행했다.
서울-양양고속도로로 진입한 후 제한속도인 시속 100km까지 가속을 했다. 2.2리터 e-XDi 220 LET 디젤엔진과 아이신 6단 자동변속기가 조합된 파워트레인이 중량 2톤에 달하는 차체를 밀어붙인다.
제한속도 까지 상당히 빠르게 가속을 했지만, 엔진 소음과 노면 소음을 꽤나 잘 억제한 것이 바로 느껴졌다.
엔진룸 방음과 노면 소음 차단 성능을 향상시키기 위해 8개의 보디마운트와 직물타입 휠하우스 커버 등을 적용해 노면소음을 차단시켰다.

▲ 서울-양양 고속도로에서 렉스턴 스포츠는 부족함이 거의 없는 주행성능을 보였다. (사진=쌍용차)

살짝 아쉬운 것을 꼽으라면, 윈드실드(앞유리) 좌우측에서 풍절음이 들린다는 것 정도다. 세단처럼 뒤로 누워있는 것이 아니기 때문에 크게 흠잡을 정도는 아니다.
2열 뒤에서도 풍절음이 들리지만, 뒷유리가 거의 수직으로 서있기 때문에 와류에 의한 소리는 불가피해 보인다.
다소 굴곡진 도로를 주행할 때는 다소 큰 차체를 지녔음에도 좌우 롤링이 크지 않았다. 그렇다고 승차감을 해칠 정도로 단단하지도 않았다. 승차감과 주행성능을 잘 조율한 듯 하다.
다만, 디젤엔진이라는 특성과 한계 때문에 RPM을 높일수록 힘이 빠지는 듯한 느낌은 피할 수 없다. 경쟁사처럼 가솔린 터보 엔진을 얹는다면 달라질 수도 있겠지만 말이다.

▲ G4 렉스턴과 비교해 데크 부분이 비어있어서 뒤가 가벼운 느낌은 살짝 있다. (사진=쌍용차)

렉스턴 스포츠에 적용된 9.2인치 인포테인먼트 시스템은 꽤 고급스럽다. G4 렉스턴에 장착된 것과 같은 모델이다. 애플 카플레이를 실행시켰는데, 큰 화면에서 오는 쾌적함이 상당히 좋다.
아이폰을 연결해 카플레이를 통해 음악을 재생해봤는데, 꽤 좋은 소리를 들려준다. 어라운드 뷰 모니터 기능도 있어서 5미터에 달하는 커다란 차체임에도 주차를 하는데 어려움이 없었다.
내비게이션은 현대엠엔소프트의 지니맵이 탑재된다. 인포테인먼트와 큰 이질감은 느껴지지 않았다. 적어도 국내에서는 기능적으로 전혀 부족하지 않은 내비게이션 맵이다.
사각지대감지시스템(BSD), 차선변경경보시스템(LCA), 후측방접근경보시스템(RCTA) 등 비교적 다양한 첨단운전보조장치(ADAS)를 탑재하고 있는 것도 장점이다.
쌍용차가 이번 미디어 시승회를 개최하면서 여러가지 많은 것을 준비한 것을 볼 때, 판매 기대감이 상당히 높은 것으로 느꼈다.

▲ 렉스턴 스포츠의 실내는 G4 렉스턴과 거의 동일하다. (사진=쌍용차)

쌍용차에 따르면, 지난 2일부터 렉스턴 스포츠의 사전 계약을 실시한 이후 15일 만인 17일 기준으로 5500여대 가량 계약이 완료됐다.
2300만원부터 시작하는 판매가격과, 연간 자동차세가 2만8500원에 불과하다는 장점 때문으로 보인다.
월 2500대, 연간 3만대 판매를 목표로 하는 쌍용차 렉스턴 스포츠의 가격은 판매가격은 ▲ 와일드 2320만원 ▲ 어드벤처 2586만원 ▲ 프레스티지 2722만원 ▲ 노블레스 3058만원이다.
한편, 쌍용차 관계자는 짐칸인 데크의 크기가 작다는 지적에 대해 “조만간 데크의 크기를 키운 신형 렉스턴 스포츠를 출시할 것이며, 이를 준비하고 있다”고 말했다.

▲ 쌍용차 렉스턴 스포츠는 구매자의 취향에 따라 다양하게 튜닝할 수도 있다. (사진=쌍용차)