우리나라의 택시산업은 개인택시, 법인택시가 전부였다. 최근 들어 카카오, 타다, 파파, 풀러스 등 승차 모빌리티 업계가 택시 시장에 진입하면서 택시산업 갈등의 주원인인 수익성 악화로 택시업계와 모빌리티 업계의 마찰이 발생했다.

또 택시는 여러 법적 규제의 대상이지만 승차 모빌리티 사업은 차량 부제, 고정된 운임요율 등 규제의 대상이 아니기 때문에 공정한 경쟁선상에 있지 않다는 것을 강조하여 승차산업의 갈등이 갈수록 심화되고 있다.

갈등의 주체인 택시업계는 수익성이 뛰어난 직업이 아님에도 불구하고 4차 산업, 혁신 등의 이유로 기존 시장을 빼앗겨 수익이 악화되고 있다.

물론 현재까지 수치적으로는 큰 변화가 없을 순 있지만 단순 계산으로 한정된 약 8조 시장에 신규 경쟁자가 나타나면 미래에는 자연스레 수익성이 악화되는 것이고 택시 면허의 가치가 단 기간에 무너진 것을 볼 때 이미 극심한 손해를 보고 있는 것이다.

엎친 데 덮친 격으로 소비자들은 과거부터 불만을 가져온 택시의 불필요한 대화, 승차거부 등의 문제점들이 부각되면서 택시보다 많은 비용을 지불하더라도 승차 모빌리티 업체들이 편리하고 신속하다는 평가와 서비스 품질에서 우수하다는 것을 주장하고 있다.

하지만 사회라는 것을 단숨에 변화시키는 것은 위험한 시도이기도 하고 이용객들이 원하는 서비스 수준은 택시운전사들의 노력을 통해 해결 할 수 있기 때문에 적극적으로 반영해야하는 부분이다.

단, 플랫폼 업계와의 갈등은 노력을 통해 해소할 수 있는 문제가 아니기 때문에 대안이 필요한 상황이다.

이에 ‘프리미엄하다’는 핵심 대안으로 택시 시장 규모를 확대하는 것을 추진하고 있다. 시장 규모 확대는 기존 수요계층이 아닌 신규 수요계층을 형성해 종래의 8조 시장에서 확대하는 것을 말한다.

확대하기 위한 방법으로 기존 택시 운영 체계에 공유경제(택시에서의 동승)와 구독경제(월 정액제, 승차권)를 적용해 택시와 대중교통의 중간 개념이 되는 방법이다.

다시 말해 택시에서 이용객들이 동승을 하게 되면 동승한 인원만큼 비용이 절감된다.

하지만 동승이라는 조건은 시간적, 공간적 상황이 정확하게 맞아야 발생유무가 결정된다. 때문에 이용객이 해당 택시를 탑승하였더라도 동승하지 않으면 지불 비용은 원상 복구되어 효과를 볼 수 없다.

이를 보완하기 위해 월 정액제. 즉, 주기적으로 출·퇴근이나 등·하교 시간에 대중교통을 이용하는 수요자인 직장인과 학생들(매달 일정한 횟수를 이동해야하는 직업군)을 대상으로 해 사용기한을 한 달로 지정한 20회, 40회 승차권을 구매하도록 해 택시에서 요금이 아닌 승차권을 지불하는 형태로 보완했다.

이것은 각 회원들의 탑승 시간, 승·하차 위치가 최대한 동일, 유사한 집단으로 묶는 역할을 한다.

예를 들어 회원A가 시간적, 공간적 조건이 적합하지 않아 동승이 되지 않고 혼자 이동하게 되더라도 조건이 적합한 타 회원들에게서 동승이 발생하기 때문에 지속적으로 운영할 수 있게 된다.

결론적으로 출·퇴근, 등·하교 시간에 대중교통을 이용하는 것처럼 회원들은 택시를 저렴한 비용으로 이용하는 것이다. 이는 기존 택시 시장의 주 고객을 유인하는 것이 아닌 신규 고객이 형성하는 것으로 택시 시장 규모가 확대되는 것이다.

또 해당 시장은 최근 개정된 사안에 따라 면허를 보유한 택시운송사업자가 운송하게 되는 승차 모빌리티로 변화되며 기존 택시 시장은 택시업계와 플랫폼 사업자가 공생해 신규 플랫폼 사업자들은 시장 테스트나 법적 근거 마련하거나 비즈니스 모델 개발하는 등 혁신할 수 있는 공간이 돼 말그대로 상생하는 요소가 된다.

단 이를 실현하기 위해선 국토교통부에서 ▲택시에서의 카풀 허가(공유경제를 실현하기 위해서) ▲월 정기권 즉, 월 정액제와 승차권 운임을 수수해도 가능하도록 개정(구독경제를 실현하기 위해서) ▲모빌리티 업계가 법적 근거 마련이나 시장 테스트를 위한 사용자 수, 제공 차량 수, 매출 등의 기준을 마련해 일정 수준까지는 면허를 구입하지 않더라도 운영할 수 있도록 개정(4차 산업으로 성장하기 위해서) 등 몇 가지 사안들을 추가, 개정해야 한다.

택시는 ‘업계가 무너진다’ 주장하고 플랫폼사는 ‘법에 막혀 운영이 불가하다’고 주장하며 소비자는 ‘플랫폼을 이용하겠다’고 주장하는데 이들 문제 중 지금까지 해결된 사안은 없다.

또 택시업계와 플랫폼 업계는 시장이 확대되지 않은 한 상생할 수 없으며 한정된 8조 시장 안에서 상생한다는 것은 결국 택시면허를 내주고 플랫폼사가 운행하는 것인데 이것을 혁신이라고 할 순 없다.

시장 규모를 확대해 시장에 참여하는 것은 이해가 가나 기존 시장에서 소비자를 유도해가는 것은 혁신이 아니다. 정녕 ‘혁신’이라는 단어를 사용하고 싶다면 기존 시장에 피해를 주지 않기 위해 시장규모를 확대해 업체마다 비즈니스 모델을 보유, 승차 모빌리티 사업을 진행해야 한다.

제아무리 뛰어난 아이디어라 할지라도 기존 산업과 정당한 경쟁선상에서 시작해야 하는 것은 당연한 이치이며 지금까지 법을 준수해온 기존 택시 시장 체계를 혁신이란 단어만으로 무너뜨리는 것은 정당하지 않다. 이에 공정한 경쟁을 위해 시장 규모 확대를 바탕으로 모두가 상생할 수 있는 조건을 만족할 수 있다.

결론적으로 택시산업은 서비스업과 운송업인 두 가지 성향을 갖고 있기 때문에 제공자는 소비자의 요구를 적극적으로 수용해 운송해야 하며 소비자는 제공자의 상황을 고려해 상호간의 배려와 피드백을 바탕으로 성장해야 할 것이다. [파이낸셜신문] 

 

<이 기고는 편집자 방향과 무관함을 밝혀둔다>