‘택배산업 경쟁력 강화 방안’

1. 문제 제기 : 치열한 적자생존경쟁에 놓여있는 택배업계

(산업 활동의 중추 기반인 택배업) 택배업은 통상적인 택배서비스부터 제3자 물류(3pl) 등의 종합물류서비스까지 수행하는 산업 활동의 중추 기반으로서 중요성을 더해가고 있다. 물류 활동에서 발생하는 국가 경제적 부가가치의 총액은 약 65조원(2006년)으로 gdp 대비 7.7% 수준에 이른다. 수출상품가격에서 물류비는 약 11% 수준을 점하여 가격 경쟁력을 좌우하고 있다. 택배업은 우리나라 전자상거래 시장을 2001년 이후 2008년 동안 매년 20%의 급속한 성장을 이끈 핵심 부문이다. 15세 이상 국민 한사람이 2007년 한해 동안 택배를 이용한 개수(box)가 22.5개로 2002년 8.8개에 비해 대폭 늘어나 택배는 국민생활의 필수 부분이 되었다.

(무한 생존경쟁에 처해있는 택배업) 하지만 택배업계는 현재 일정 부분의 내부 시장을 가지고 있는 대기업 그룹 소속의 대형업체조차 시장에 발붙이기 힘들어 사업을 매각 또는 포기할 정도로 무한 경쟁에 돌입해 있다. 영세한 규모에다가 전국 단일 시장내에서의 치열한 단가와 물량 경쟁으로 업계 스스로는 현안 해결에 한계를 보이고 있다. 안정적인 성장을 도모하고, 시장 질서를 확립하기 위해 새로운 발전 방향을 시급히 모색해야 한다. 아울러 공공사업자로서 시장 재편의 파워를 가진 우정사업본부의 ‘우체국택배’업에 대한 공정 경쟁의 논란 소지를 해결할 방안 수립도 필요하다.

2. 택배산업의 현황 및 구조적 문제점

(현황) 1992년부터 도입된 택배 시장은 지난 약 10년간 연평균 20%(물량 기준)의 고성장을 거듭하여 2008년에는 연간 처리물량이 10억 4,100만개에 달할 정도로 커졌다. 이렇게 택배시장이 급성장한 것은 it 기술의 발달에 따른 온라인 소비 문화 확산과 문전서비스(door-to-door)라는 편리성이 더해졌기 때문이다.

(구조적 문제점) 첫째, 중소업체의 난립으로 시장 질서가 교란되고 있다. 지금까지 택배 사업에 대한 법적 규정이 없어 택배업은 누구나 진입할 수 있는 사업이었다. 그러므로 어디까지가 택배업체인지 확실하지 않으며, 무분별한 시장 진입으로 중소업체가 난립하면서 시장 질서가 교란되고 있다. ｢운수업조사｣(통계청)를 기준으로 보면 택배업체(늘찬배달업 포함)는 2007년 기준으로 1,309개로서 업체당 종사자수 36명, 매출액 16억 4천만원의 소규모에 불과하다.

둘째, 우체국택배의 저가 정책으로 시장가격이 왜곡되어 있다. 택배업 단가는 2000년대 초반 3,600원 전후의 안정적인 수준으로 유지되고 있었다. 그러나 2005년부터 우체국택배의 저가 정책(2,900원)이 가격 하락을 촉발하면서, 후발 중소업체의 ‘물량뺏기 전쟁’으로 인하여 가격이 급락하기 시작했다. 이에 따라 최근에는 손익분기점 수준에도 미달하는 2,500원 미만에서 가격이 형성되어 있다.

셋째, 낮은 수익성으로 인하여 높은 성장세를 뒷받침하기 위한 재투자 재원 마련이 어려운 상황이다. 2007년에 운수업의 매출증가율은 14.1%로 전산업(9.5%)보다 높았다. 하지만 운수업은 매출액영업이익률과 이자보상배율 등 수익성 지표에서는 전산업이나 제조업에 비해 모두 낮아 상대적으로 수익성이 떨어지고 있다. 운수업의 2007년 매출액영업이익률은 4.2%(전산업 5.5%), 이자보상배율은 1.97배(4.05배)에 불과한 상황이다.

넷째, 차량, 터미널 등 기반 시설 확충이 부진하다. 택배업은 시장 성장세를 뒷받침하고 단위당 원가 절감을 위해서는 터미널의 확충이 필요함에도 불구하고, 낮은 수익성으로 인하여 확장 투자가 부진한 실정이다. 2008년 현재 대형 택배업체의 터미널 가동률(터미널 1일 처리용량 대비 2008년 1일 실제처리량 기준)은 평균 80% 전후에 이르고 있다. 특히 지역별로는 수도권에서, 시기별로는 구정이나 추석과 같은 성수기에 가동률이 100%를 초과하는 상황이 발생하고 있다. 한편 지난 2004년부터 실시된 신규 차량 증차 제한 조치로 인하여 산업 전체로는 늘어나는 처리물량을 감당할 택배차량이 부족한 상황이며, 개별 택배업체는 차량을 늘리기 위해서는 기존 차량의 면허를 프리미엄을 주고 구입해야 하여 택배 원가를 높이는 상황이 발생하고 있다.

다섯째, 낮은 자차 비중으로 지입차 활용이 늘어나면서 화물연대와 갈등이 심화되고 있다. 택배업체는 수익성 악화와 차량 증차 제한으로 직영 차량 비중은 낮추고 대신에 차량 지입(위수탁)에의 의존도를 높였다. 택배 사업 환경의 악화로 지입 차주들도 사업 여건이 점점 나빠지게 되면서, 이들이 참여한 화물연대와 택배업체간에 갈등 또한 심화되고 있다.

3. 문제점의 근본 원인

(과당 경쟁 구조) 택배 서비스는 통상적인 택배업과 늘찬배달업(퀵서비스업)이 담당하고 있다. 이중 택배업은 전국적인 터미널 네트워크와 운송수단인 트럭이 필요한 대규모 장치산업이며, 전통적인 과점산업의 특성을 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 택배산업은 화물자동차운송사업의 한 종류로서만 존재하여 영세업체의 시장 진입이 자유로운 상황이다. 이에 따라, 택배업은 대형사만해도 대한통운, 한진, 현대택배, cj-gls 4개사 외에 우체국택배까지 가세하고 있는 실정이다. 중소업체까지 포함하면 2007년 기준 29개사가 난립하여 과당경쟁을 벌이고 있다.

(불공정 경쟁 구조) 우정사업본부는 1999년 8월 1일 방문소포서비스를 실시하면서 민간부문이 시장을 창출한 택배업에 뒤늦게 진출하였다. 우체국택배는 후발업체이면서도 대형 인프라와 공신력을 바탕으로 진입 초기인 2000년과 2001년에 5%에서 최근에는 10% 전후까지 시장점유율을 늘려왔다. 특히 저가 정책을 통하여 시장점유율을 늘려왔는데 이는 그동안 정부 예산으로 확충 및 유지하고 있는 대규모 시설 및 인력 인프라를 활용하기 때문에 가능한 일이다. 또한 공신력 측면에서도 민간이 도저히 따라갈 수 없는 우체국으로서의 우월적 지위까지 활용하고 있다. 따라서 우체국은 정부 기관으로서의 원가 경쟁력과 시장 공신력을 활용하여 민간 시장의 구조를 왜곡시키고 있는 상황이다.

(택배업 고유의 산업 정책적 접근 결여) 택배업은 제조와 유통을 연계하는 공급 사슬(supply chain)의 핵심 역할을 담당하고 있지만 법제도 미비 등 택배업 고유의 룰(rule)이 정해져 있지 않은 관계로 시장 질서 확립이 어렵고, 제대로 된 산업 정책이 없는 실정이다. 대규모 투자가 필요한 장치산업으로서 택배업의 전문성이 필요함에도 불구하고, 시장 진입 조건이 갖추어지지 못해 자격 미달 업체가 난립하면서 시장 질서가 교란되고 있다. 정부는 화물운송업자들과의 협력을 통한 차량 문제 해결, 화주업체의 가격중심의 단기계약 현실을 외면한 채 종합물류업체 인증을 통한 택배업체의 전문화, 대형화 실현만을 강조하고 있다.

(화물연대와 택배업체간 갈등 구조 심화) 화물연대의 계속되는 파업과 이에 대한 운송수수료 인상과 ‘노조 인정’ 요구에 대해 운신 폭이 거의 없는 택배업체로서는 대응에 한계가 있다. 택배업체는 파업 사태를 해결하는 대책으로 화물운송 협력 차주들을 정규직화하는 방안을 고려해 볼 수 있으나 현재의 수익성 악화와 화물연대가 보이고 있는 활동 성향에 비춰볼 때 선뜻 실행하는 데 어려움이 존재한다.

따라서 상기 근본 원인으로 택배업체가 더욱 한계 상황으로 몰리고 있는 현 여건에서 업체의 전문화, 대형화 과제는 해결이 요원하다고 할 수 있다.

4. 시사점

첫째, 택배업계의 구조재편을 앞당기고 대형화 및 전문화를 촉진하는 과감한 지원책이 필요하다. 택배업계의 수익성 악화와 영세성은 시장 구조적인 문제로 업계 자율적인 해결이 힘든 것으로 판단된다. 정부는 택배업이 업체간의 통합으로 시장 질서를 확립하고, 대형업체의 육성을 촉진할 필요가 있다. 이를 위해서 세금 감면, 금융 지원 등 합리화 지원 대책을 마련해야 한다.

둘째, 택배업이 종합물류전문업체로 성장할 수 있도록 법과 제도의 완비가 필요하다. 택배업은 별도의 규정없이 화물자동차운송사업의 한 종류로서 존재함으로써 택배업 고유의 활동 전개 및 업계 발전에 커다란 제약이 뒤따르고 있다. 택배업 설립 기준을 명시하여 기준 미달 업체를 줄이고, 택배업 발전 기본계획을 마련해야 한다. 또한, 종합물류기업 인증제의 실효성을 높이고 인증업체에 대해서는 증차 제한 해제, 보유 물류시설 관련 세금 감면, 화주업체의 법인세 공제범위 확대 등의 조치가 필요하다.

셋째, 우체국택배의 조속한 민영화를 통하여 시장구조를 정상화 시켜야 한다. 우체국택배가 민간업체와 대등한 조건하에서 적정한 가격 결정과 자율적인 시장 경쟁을 하도록 하기 위해서는 우체국택배의 민영화가 필요하다. 선진국에서는 이미 민간 부문과의 사업 중복이나 공정 경쟁의 문제로 우정사업(우편서비스, 금융 등)에 대한 체제 개편을 단행하였다. 독일(1989년~2005년)은 우편서비스와 금융을 분리하여 우정사업을 민영화하였다. 일본(2003년~2017년)은 기본적으로 독일 방식을 수용하였고, 다만 우편서비스는 부분적으로 민영화하기로 하였다. 민영화 이전에는 취급 지역이나 상품에 대한 업역 제한 조치가 필요하다. 민간업체와의 경쟁이 심한 수도권 및 도시에서의 택배업 활동은 제한하고, 산간 벽지 등 정부의 서비스가 필요한 지역에만 한정하여 허용하는 지역 제한이 필요하다. 또한, 일정 중량 미만의 소포만 취급하도록 무게 제한을 가하는 등 상품 제한도 필요하다. 미국은 종래의 우편서비스 이외의 신규 수익사업 등에 대한 진출을 지양하도록 권고하고 있으며, 택배사업에 진출을 하지 않고 있다.

넷째, 개인 화물운송업자들의 집단 행동에 대한 근원적 해결책을 마련해야 한다. 우선 우체국택배의 민영화, 택배업 법제도의 기반 확립을 통해 시장가격구조를 정상화해야 한다. 표준 위수탁 계약서, 우수 업체 인증, 다단계 구조 개선 등을 통해 화물운송업자의 운영 여건을 개선할 필요가 있다. 또한 운송인력의 정규직화를 촉진할 수 있도록 인센티브 제공을 통해 택배업체들의 직영 차량 비중을 높여야 한다.

마지막으로 업계도 서비스 체제를 고급화해나가는 노력이 필요하다. 경쟁력을 갖춘 서비스를 개발, 제공하고, 차별적인 서비스를 강화해야 한다. 영업 점포를 확대하여 고객의 접근성을 제고하면서, 對기업대상으로 한 3자 물류 역량 강화, 해외 물류 거점 확충 등 수익성이 높은 사업 기반 강화에 나서야 한다.