토요타가 미국 시장에서 가장 많이 팔고 있는 중형 세단 캠리가 더욱 역동적인 디자인과 상품성을 개선한 페이스리프트(부분변경)모델로 한국 시장에 상륙했다. 뉴 캠리 하이브리드는 고성능을 연상시키는 디자인을 적용해 자동차를 처음 구입하려는 젋은 층들을 공략하려는 듯 했다.

캠리는 미국 시장에서 현대 쏘나타, 기아 옵티마(K5)와 경쟁해왔다. 국내에서는 쏘나타 K5와 그랜저, K7 사이에 위치해 가성비 수입차 중 하나로 등장했다. 상위 모델로 아발론이 있지만, 캠리가 더욱 대중적인 자리를 차지하고 있다.

제원은 4880㎜x1840㎜x1445㎜(전장-전폭-전고)이며, 휠베이스는 2825㎜로 국산 중형세단과 유사한 크기로 여유로운 공간을 가지고 있다. 토요타의 TNGA 플랫폼을 기반으로 하고 있어, 과거보다 주행 성능이나 안전성이 크게 개선됐다. 

이번 뉴 캠리 하이브리드는 더욱 과감하면서도 역동적인 디자인이 적용됐다. 범퍼 하단 좌우로는 공기흡입구(에어인테이크) 모양의 가니쉬 등으로 한 껏 멋을 부렸다. 범퍼 하단에는 금속 느낌의 장식으로 젋은 감각을 강조했다. 기존 가솔린 모델에만 적용됐던 스포츠에디션의 디자인을 더욱 과감하게 다듬어 하이브리드 모델에도 적용한 것이다.

범퍼 가운데 그릴은 공기역학을 고려해 자동으로 여닫는 셔터를 적용했다. 차량 바닥도 꼼꼼하게 언더바디로 감쌌다. 다만, 범퍼 좌우 공기흡입구는 모양 뿐이라 고성능 차량들 처럼 실제로 구멍이 뚫려 공기를 빨아들이기는 역할은 하지 않는다.

잠실에서 출발해 충북 제천까지 왕복하는 시승코스에서 뉴 캠리 하이브리드는 다양한 매력을 보였다. 출근시간이 지난 다소 늦은 아침이었지만, 도로에는 꽤나 많은 차량이 있어서 제한 속도 근처에는 도달하지 못하는 상황이었다.

뉴 캠리 하이브리드는 기존과 같은 파워트레인을 탑재하고 있다. 207마력의 출력을 내는 2.5리터 직렬 4기통 다이나믹 포스 가솔린 엔진과 전기모터를 조합해 총 시스템 출력 211마력을 발휘한다. 이전과 같은 e-CVT를 적용해 효율적인 동력전달을 가능하게 했다. 

고속도로에 진입한 후 교통흐름이 조금 좋아지자 완성도가 높아진 토요타 세이프티 센스 기능 중 하나인 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)과 차량을 차로 중앙에 유지시켜주는 차선 추적 어시스트(LTA) 기능을 작동시켰다. 기존에는 차로 중앙 유지 기능 대신 이탈 경고 기능만 있어서 경쟁 차량 대비 아쉬웠지만, 이제는 부러워 하지 않아도 된다.

국네 법규와 안전을 위해 운전대에서 손을 놓으면 약 15초를 전후해 계기판 디스플레이에서 경고메세지를 띄운다. 여기서 운전대를 조작하지 않고 몇초 있으면 경고음이 울린다. 차로 중앙으로 유지해주는 기능은 국산 중형세단이 부럽지 않을 정도로 차량을 차로 중앙에 잘 유지해준다. 

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)은 전방 차량 인식이 꽤나 빠르다. 끼어드는 차량에 대한 인식도 빠른 편이지만, 이미 정지한 차량에 대해서는 다소 느린 인식을 보인다. 단, 뉴 캠리 하이브리드에 탑재된 토요타 세이프티 센스(TSS)의 완성도가 높아졌다고 해서 보조기능에 그치기에 운전자가 전방주시 뿐만 아니라 안전운전을 위한 주의 등은 꼭 해줘야 한다.

뉴 캠리 하이브리드에는 이외에도 강화된 긴급 제동 보조 시스템(PCS)에 교차로 긴급 제동과 긴급 조향 어시스트 기능을 더했고 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)에 커브 감속 기능이 추가됐다. 사각지대감지모니터(BSM), 후측방경고시스템(RCTA) 등 안전을 위한 사양들을 꼼꼼하게 갖췄다.

211마력의 넉넉한 출력 덕분에 고속도로에서 제한속도를 넘나드는 추월상황에서도 출력이 모자란다는 느낌은 들지 않는다. 추월하는 상황을 위해 가솔린 엔진이 작동해도 실내 정숙성을 크게 해치지는 않는다. 방음재 등을 준대형 세단 수준으로 한 듯 생각됐고, EV모드에서는 그 정숙성이 더 크게 느껴졌다. 

고속도로를 주행하는 구간에서 풍절음 등은 크지 않았다. 바닥에서 올라오는 소음도 그닥 크게 느껴지지 않았다. 가솔린 엔진이 가동할 때 엔진음이 다소 매끄럽지 않은 듯 했지만, 소리가 크지 않아 신경이 쓰일 정도는 아니었다. 타이어에서 들리는 소음이 약간 있었다는 점에서 저소음 타이어로 교체하면 더 나은 정숙성을 기대할 수 있을 것 같았다.

전체적인 승차감은 편안함에 초점이 맞춰진 듯한 느낌이다. 단단하지는 않고 약간의 롤과 피칭을 허용하지만 무게중심이 무너지지는 않는 탄탄한 쪽에 가까운 듯 하다. TNGA플랫폼에 하이브리드 배터리 등으로 저중심 설계가 된 덕분이다. 또한 차량 뒷부분에 배터리가 위치해 적절한 전후 무게 배분이 가능하다.

앞좌석의 형상 덕분에 허리와 엉덩이에 부담은 적은 편으로, 열선시트는 적용됐지만, 통풍시트가 제공되지 않은 것은 아쉬운 점이다. 뒷좌석 공간은 국산 중형 세단과 맞먹는 여유로움을 가졌다. 뒷좌석 등받이는 다소 누운 편으로 최근 일부 SUV 뒷좌석 등받이가 세워진 것과는 차별화된 요소라고 할 수 있다.

실내는 기존과 거의 같았지만, 역동적으로 바뀐 외관에 비하면 조금 심심한 느낌이다. 유채색의 포인트가 되는 부분이 추가됐다면, 더욱 젋은 느낌이 나게 할 수 있을 것으로 보였다. 이번 부분변경으로 운전대에 패들 시프트가 추가된 것은 장점이다.

뉴 캠리 하이브리드는 미국 시장에서 잘 판매 중인 모델이라 그런지 센터 디스플레이가 아직 4:3 비율을 가진다. 국산 중형 세단이 와이드 디스플레이로 바뀌었다는 점에서 다소 올드한 느낌을 준다. 전체적으로 실내는 운전자를 중심으로 디자인됐다. 운전에 집중하게 하는 의도가 담긴 듯 하다.

플로팅 방식으로 디자인이 바뀐 9인치 센터 디스플레이에는 기본 내장 내비게이션이 탑재됐고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. JBL 프리미엄 스피커 시스템을 탑재하고 있다. 스마트폰을 연결해 다양한 음악을 재생하니 꽤나 좋은 소리를 들려준다. 

국산 중형 세단에도 같은 브랜드의 오디오 시스템을 탑재하고 있는데, 캠리의 정숙성이 더 좋아서일까, 들려주는 소리가 더 깔끔하다. 물론 렉서스의 마크 레빈슨과 비교하기에는 소리의 무게감이 좀 옅다. 중금과 고음은 깔끔한 편이지만, 저음은 묵직함이 조금 부족하게 들린다.

페이스리프트로 상품성이 상당히 개선됐지만, 아쉬운 점도 있었다. 최근 소비자들이 선호하는 헤드업 디스플레이가 최상위 트림에서도 적용이 안된 것과 여전히 통풍시트가 제외된 점이다. 높은 효율을 보이는 파워트레인을 탑재하고 있지만, 최근 트렌드에서는 다소 뒤쳐진 듯 했다.

최근 국내 자동차 브랜드를 중심으로 다운사이징이 확산되는 모습이다. 국내 준대형 하이브리드 모델은 1.6리터 터보 가솔린 엔진과 조합한 하이브리드 파워트레인을 탑재하고 있고, 몇 년 전까지 판매된 국산 중형 하이브리드 세단은 1.8리터 가솔린 엔진을 탑재하고 있었다. 

그런 점에서 뉴 캠리 하이브리드에 탑재된 2.5리터 가솔린 엔진은 높은 효율성에도 불구하고 국내 자동차 시장에서는 자동차 세금의 부담은 피할 수 없다. 

뉴 캠리 하이브리드는 국내에서 18인치 타이어 기준 복합 17.1㎞/ℓ을 인증 받았다, 이번 시승에서는 잠실에서 제천까지 가는 구간에서 계기판 트립 기준 22.1㎞/ℓ을 기록했다. 제천을 출발해 잠실로 돌아오는 구간에서는 26.8㎞/ℓ을 달성해 왕복 평군 24.5㎞/ℓ을 기록한 셈이다.

시승한 모델은 토요타 뉴 캠리 XSE모델로 차량 가격은 4천357만원이다. 국산 중형 하이브리드 세단 대비 높은 배기량에 따른 세금 부담은 있으나, 넉넉한 출력을 지닌 신뢰성 높은 파워트레인과 우수한 연비, 경쟁력 있는 가격은 장점이다. 그러나, 기존보다 강화된 상품성에도 불구하고 통풍시트 등 부족한 편의사양과 다소 올드한 느낌의 실내는 아쉽게 느껴진다.

[파이낸셜신문=황병우 기자] 

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