중국 집적회로 포털사이트 지웨이왕(集微网) 보도에 따르면 전기자동차 시장이 계속 커지면서 전세계 글로벌 자동차 산업의 변화 물결이 예상보다 더 거세게 일고 있는 것으로 평가되었다.

2022년 4월 초 BYD는 2022년 3월부터 기존의 휘발유 유연 연료 차량 생산을 중단하고 앞으로는 순수 전기자동차 및 하이브리드차량 사업에 집중하겠다고 발표하였는데, 이것 역시 세계 최초로 휘발유 연료 차량 단종을 공식 선언한 기념비적인 사건으로 전기자동차 시대가 도래했음을 상징한다.

휘발유 유연 연료 차량 단종 시점은 사람들의 예상을 뛰어넘어 더 빨리 다가왔다. 2022년 중국의 차세대에너지자동차는 기대치를 뛰어넘는 광폭 행보를 보여주었다. 자동차시장에서 차세대에너지자동차의 시장 점유율이 25.6%를 기록하였는데, 전년 대비 12.1%포인트 상승한 수치이다.

다른 한편으로는 중국정부의 보조가 중단되면서 차세대에너지자동차가 정책적 지원사업에서 완전 시장경쟁으로 점차 변화할 조짐을 보이고 있기 때문에, 2023년의 중국 차세대에너지자동차시장 및 자동차회사의 미래는 경쟁 격화에 따른 격변이 예상된다.

차세대에너지자동차 판매는 비록 코로나사태에 따른 방역 조치 및 전기자동차 배터리 원자재 가격 상승 등 불리한 요건의 영향을 받긴 했으나, 차세대에너지자동차 생산 및 관심은 폭발적인 성장을 거듭하고 있으며, 점차 전면시장화 단계에 진입함에 따라 새로 혜택을 받는 자동차회사가 등장하는 등, 발전과 성장을 맞이하게 될 것이다.

중국자동차협회 관계자는 2022년 중국 차세대에너지자동차 판매량을 670만대로 예상했으나, 최근 중국자동차협회에서 발표한 데이터에서는 2022년 중국 차세대에너지자동차의 생산과 판매는 각각 705만 8천대와 688만 7천대를 기록하여 2021년 동기 대비 96.9% 및 93.4%의 성장을 기록하게 된다. 시장점유율은 25.6%에 이른다.

2021년을 회고해 보면 중국 차세대에너지자동차 판매량은 352만 대에 그쳐 자동차시장에 대한 차세대에너지자동차 비중은 13.4%에 불과하였다. 2022년 초 예상 목표는 500만대였는데 나중에 이 수치가 600만대, 650만대, 670만대, 마지막으로 690만대에 가까워지면서 중국 차세대에너지자동차에 대해 폭발적인 수요 증가가 있었다는 것이 확인되었다.

해당 수치는 이미 '차세대에너지자동차산업 발전 계획(2021~2035년)'에서 분명히 제기한 ‘2025년 차세대에너지자동차시장 진입율 20% 달성’이라는 목표를 이미 초과 달성한 것이다. 당연히, 중국정부 보조 중단에 따라 2023년의 차세대에너지자동차 성장 추세는 다소 둔화될 조짐을 보일 수도 있다.

◇ 중국정부의 보조금 지급 중단

중국재정부 및 공업신식부 등 네 개 부처 위원회가 2021년말 반포한 '2022년 차세대에너지자동차 보급 확대 추진을 위한 재정보조정책에 관한 통지'에 근거하면, 2022년 중국 차세대에너지자동차 구매 보조금 정책은 2022년 12월 31일자로 종료되었다.

2022년 12월 31일 이후 2023년 1월 1일부터 출시되는 중국 차세대에너지자동차 보조금정책은 정식으로 종료된다는 의미이다.

국고보조금 지급 중단 이후 서로 다른 차세대에너지자동차기업들 또한 각기 다른 전략을 채택하고 있다. 테슬라는 가격 할인에 따른 판매량 촉진 전략을 선택하고, 2023년 1월 1일부터 2월 28일까지 교부한 모델3 및 모델 Y의 신차 구매 리스트에서는 중국 내 테슬라 합작 보험회사를 통해 그에 상응하는 자동차보험을 구매하는 경우 인민폐 6천 위안을 구매 장려 명목으로 지급하기로 하였다.

이와는 별개로 인민폐 4천 위안의 보험 보조금 지급도 받아들이기로 하였다. 그러나 주목해야 할 부분은 가격 할인을 통한 판매 촉진전략은 소비자의 결정권이 대단히 크고, 근래 출현한 테슬라에 대한 소비자의 권익 보호 상황을 감안하면 가격 할인을 통한 판매 촉진 정책은 그 실효성이 크지 않을 가능성이 높다.

◇ 가격 상승에 따른 차세대에너지자동차시장의 격변

비야디는 2023년부터 차세대에너지자동차 공식 가격을 조정하기로 선포하였는데, 가격 상승폭을 인민폐 2천 위안에서 6천 위안으로 결정하였다. 광치아이안(广汽埃安)은 2023년부터 해당 차종의 공식 가격을 인민폐 3천 위안에서 8천 위안 이내로 올리기로 조정하였다.

창안션란(长安深蓝)도 2023년부터 SL03 모델 가격을 인민폐 2천 위안에서 8천 위안 이내로 상향 조정하였다. 리프모터(Leaf Motor, 零跑汽车) 또한 2023년부터 리프 T03 가격은 3천 위안, C11 가격은 6천 위안 올린다고 발표하였다. 지리(吉利)자동차 역시 2023년부터 여러 차세대에너지자동차 가격을 인민폐 3천 위안에서 6천 위안 이내로 올리기로 보도하였다.

신생자동차기업으로 평가받는 샤오펑자동차도 2023년 각종 차량 모델 소매가격을 2022년 연말 중국정부 보조금 지급 이후 가격과 일치시키기로 건의하였다.

◇ 부실기업 등장에 따른 업계 순위 변동 예고

한편, 우후죽순처럼 등장한 차세대에너지자동차들이 수년 후에는 소비자들의 기대치를 만족시키지 못하고, 자동차판매량 또한 자동차회사가 자체 설정한 목표에 도달하지 못하는 결과에 직면하곤 한다.

그 결과 자금 조달이 어려워지고 연봉 삭감 및 감원 조치 발생, 경영 부진에 따른 증시 상장 실패가 후폭풍으로 다가오게 된다. 차세대에너지자동차에 대한 중국정부 보조금 지급 종료 후에는 가격경쟁력 약화로 인해 중국자동차업계 및 일반 소비자들의 기대치가 하락하게 되어 시장 퇴출 등 전례 없는 상황이 가속화될 수도 있다.

그 예로 모회사 헝다그룹의 대규모 부채 영향 때문에 전기차 생산을 목적으로 2019년에 설립된 헝치(恒驰)자동차의 경우 여러 차례 부정적인 뉴스가 보도되었다.

톈진(天津)공장이 60% 감원 계획을 밝힌 데 이어 최근 월급 지불 중단에 따른 조업 정지 등 회사의 부실 경영 논란에 휩싸이면서, 전국적으로 여러 곳의 헝치자동차 전시장 영업사원들이 월급 지불 중단 및 조업 정지를 고지받은 상태이다.

헝치자동차 최초 판매모델이었던 헝치5는 2022년 10월 정식으로 교부가 시작되었는데, 최초 판매는 100대를 기록하였으나 그 후 자동차 판매에 따른 차량 인도는 이상하게도 1만대의 헝치5 교부 기간이 2022년 10월1일부터 2023년 3월 31일까지로 되어 있고, 미리 정해진 교부 순서에 따르도록 하였다.

차량 생산 1만대 이후의 헝치5는 2023년 4월 1일부터 계약금 지급 순으로 인도되는 것으로 알려졌다. 최근의 조업 정지 및 임금 부족, 감원 조치는 헝치5의 교부가 더 많은 불확정성에 직면하게 되었다는 사실을 일깨워준다.

◇ M&A를 통한 생존 경쟁 격화

또 다른 전통 있는 자동차회사 웨이마(威马)는 지리(吉利)자동차회사와의 소송에서 패하고, 여러 공급업체로부터 억대 재산 동결 신청을 받았으며, 원저우(溫州) 공장의 가동 중단으로 최근 웨이마 상장은 그룹 명운을 좌우할 갈림길에 들어섰다는 평가이다.

2023년 1월 12일 홍콩 주식 아폴로 스마트 모빌리티는 미화 20억 2000만 달러에 웨이마 자회사를 인수하고 주당 0.55홍콩달러에 288억 주를 분배하는 방식으로 결제할 것이라고 발표했다.

같은 날 웨이마자동차회사 또한 공식적으로 해당 사실을 업로드하면서 이미 아폴로 스마트 모빌리티와 조건부 매매 협의가 이뤄졌음을 확인하였다. 아폴로 스마트 모빌리티와 협의 달성 후에 웨이마자동차 CEO 선후이(沈晖)는 중국 내 소셜네트워크 웨이보(微博)에 동영상 하나를 업로드하였는데, 동영상 내 주인공은 "살아라! 짐승과 같을지언정 살아라!"라고 외쳤다고 한다.

야생동물 간에 물고 물리는 약육강식의 생존 경쟁처럼 치열한 경쟁을 강조한 사실이 이채롭다.

◇ 리튬 등 상위 원자재 공급망 변화에 따른 영향 발생

차세대에너지자동차 판매는 늘었지만 공급망의 도전이 그림자처럼 따라다니기 때문에 긴장을 늦추면 안된다. 반도체 칩 부족 사태 외에도 2022년에 원자재 공급 앞순위를 둘러싼 암투, 리튬 광산의 가격 파동이 차세대에너지산업망에 영향을 끼치게 되었다.

중국의 차세대에너지자동차 진입율은 급속히 상승하고 있는데, 이를 위한 공급 체인 맨 꼭대기 상류에 있는 리튬 광산은 시종일관 폭등 상황에 처해 있다고 봐야 한다. 2022년 초 배터리급 탄산리튬 가격은 1톤 당 약 28만 위안이었고, 2022년 3월 말까지 해당 견적은 1톤 당 50만 위안을 돌파하였다.

이후 2022년 11월에는 단숨에 1톤 당 60만 위안을 돌파했다. 그 후 2022년 12월이 되어서야 비로소 가격이 하락세를 보이게 된다. 원자재 공급망 맨 꼭대기에 위치한 상위 원자재 가격 폭등으로 가장 큰 고통을 받는 곳이 아이러니컬하게도 완성차 자동차회사가 된다.

주융화(朱榮華) 창안(長安) 회장은 배터리 및·원자재 등 공급체인망에서 유리한 위치에 있는 업체들은 기회를 틈타 제멋대로 땅값을 올리고 있다"고 언급한 바 있다. 쩡칭훙(庆慶洪) 광저우 자동차그룹(广汽集团) 회장은 배터리 관련 컨퍼런스에서 "내가 지금 CATL(닝더스다이)에서 아르바이트를 하고 있지 않느냐?"고 공개적으로 말할 정도였다.

자동차 원자재 가격 상승, 나아가 동력 배터리 가격 상승에 대해 중국과학원 원사이자 중국 전기차 100인회 부이사장인 오우양밍가오(欧阳明高)는 '2022 중국전기차 100인회 포럼'에서 이를 분석하여 발표한 바 있다. 그가 밝힌 중국 전기자동차 탄산리튬 가격이 상승한 원인은 네 가지라는 것이다.

첫째, 수요증가에 따른 움직임이 그것으로 2021년 전세계 전기자동차 판매량이 가파른 성장기에 진입하면서 리튬 수요량이 급속히 상승하게 되었다는 것이다. 둘째, 수요 확대에 따라 사람들의 기대 심리가 부단히 높아졌고, 각 기업이 기대 수요를 높이면서 생산량 확대에 따라 재고도 증가하게 되었다는 것이다. 셋째, 공급 지연 영향으로 탄산리튬 생산 주기가 3년에서 5년으로 정해지고, 염분을 포함한 지하수에서 리튬산을 추출하는 주기가 6년에서 8년으로 설정된 것이 원인이라는 것이다. 넷째, 코로나사태에 따른 방역 충격으로 공급이 영향을 받으면서 2020년 이래 리튬산 원료 생산, 교통, 배달 특히 해운업 역량 저하에 코로나사태가 심각한 영향을 끼쳤다는 것이 기정사실화되고 있다.

따라서 오우양밍가오 중국 전기차 100인회 부이사장은 이번 가격 상승은 2016~2018년 리튬자원 가격 상승 원인과 기본적으로 동일하다고 말하고, 다만 2016년에서 2018년에 발생한 가격 파동과 비교하면 수요 및 기대 심리가 더 강력해졌는데 코로나사태 영향이 컸으며, 그에 따라 가격 변동폭 또한 더 크다고 진단했다.

리튬자원 수급균형이 2~3년 후에는 정상화될 가능성이 크지만 전세계 무역환경 악화를 고려하면 공급 안전에 철저하게 대응해야 하며, 중국정부로서는 그에 상응하는 정책을 마련하여 단기 가격 변동을 억제해야 한다고 덧붙였다.

그렇지 않으면 전기자동차 발전에 심각한 영향을 초래한다는 것이다. 이와 동시에 배터리 공급의 비용 절감과 효율성 향상을 보장하고, 업계의 발언권을 강화하기 위해 전세계자동차기업들도 배터리 자체 생산 및 제작을 시작해야 한다고 말했다. 완성형 자동차회사가 경계를 허물고 배터리산업에 진출하는 것이 이를 상징하는 사건이라는 것이다.

대내외 여건 변화에 따른 중국 전기자동차시장의 판도 변화가 본격화되고 있어 올해 그 변화 추이를 지켜보는 것도 흥미로울 듯 싶다. [파이낸셜신문]