지난달 18일 미국에서 불거진 폭스바겐 배출가스 조작사태의 파장과 불안감이 국내시장으로 번지고 있는 가운데, 우리나라 환경부 역시 그 책임에서 자유롭지 못하다는 지적이다.

즉, 유로6 인증 수입차 100종 중 98종, 유로5 인증 수입차 109종 중 103종이 외제차 회사가 제출한 서류만으로 국내 시장의 문턱을 넘은 것. 이 과정에서 환경부, 환경공단, 교통환경연구소의 실제 측정검사는 없었다.

국회 환경노동위원회 이인영 의원(새정치민주연합)에 따르면, 우리나라에 수입된 유로6 인증 수입차의 98%, 유로5 인증 수입차의 94.5%가 외국 제작사의 자체 환경성능 인증서류만을 토대로 검토 인증되었다.

최근 문제가 되고 있는 아우디-폭스바겐의 문제 차종 4총사 중 ‘비틀’, ‘A3’가 자체 서류검토만으로 국내 인증서를 발부받았다. (또 다른 문제차종 ‘제타’는 ‘골프’와 구조적으로 비슷하다는 이유로 환경부 고시에 의거 동일차종으로 간주해 인증절차 자체를 생략)

이에 대해 환경부는 한-EU FTA 등 외교통상적 조약 때문에 어쩔 수 없다는 입장이다. 상대국에서 받은 인증서는 자국에서도 효력을 발휘한다고 보는 조항이 그 근거라고 주장했다.

하지만 우리나라와 FTA를 체결하고 있는 외국 국가의 사례를 살펴보면, 미국은 인증 검토대상의 20% 수준에서 정부가 직접 확인시험을 한 후 인증하고 있었고, 유럽은 처음부터 정부기관이 직접 시험하거나 대행기관에서 철저하게 검토한 후 인증하고 있었다.

우리나라처럼 전체 대상의 95~98%를 제조사가 제출한 자체 인증서류만으로 쉽게 인증시켜주지는 않고 있었던 것이다.

이렇듯 우리 정부의 간단한 인증절차 덕에 외제 자동차의 국내 인증 소요기간은 1개월에 불과했지만, 미국은 소요기간이 3~4개월, 유럽은 4~6개월, 일본은 5개월에 달했다.

외제차 제작사의 자체인증 신뢰성 역시 의문이다. 우리 정부는 매 3년마다 현지에 직접 나가 자체인증 시설과 인력을 확인 점검하고 있지만, 각 업체 사정으로 시설과 인력은 언제든 변동될 수 있다는 점에서 부실검사 우려는 해소될 수 없다.

즉, 우리 정부는 최대 3년 전 시행했던 인증시설 력 점검 현황을 그대로 믿고, 수입차 제조사들이 작성한 자체인증 서류 역시 그대로 믿어왔던 것이다.

이렇듯 수입차의 최초인증 부실성이 도마위에 올라온 상황에서, 유로6인증 수입차 결함확인검사 내역 또한 전무한 것으로 드러나 사태의 심각성을 더하고 있다.

환경부에 따르면, 출고 3년이 지난 차량은 결함확인검사의 대상이 된다. 하지만 출고 3년이 지난 유로6 수입차종이 3종이나 있음에도, 환경부는 단 한 차례도 결함확인검사를 실시하지 않았다.

이번 “폭스바겐사태의 본질적인 책임이 환경부에 있다고 볼 수는 없다. 그러나 그동안 수입차 인증과정에서 국가기관이 직접 시험을 통해 얻어진 사실관계 데이터가 아닌, 제작사의 자체 인증만을 가지고 검토하는 것은 문제가 있다.

배출가스 규제를 담당하고 있는 환경부가 소극적으로 대처해 왔다는 비판을 피할 수 없고 결국 이번사태의 책임으로부터 완전히 자유로울 수 없다는 것이다. 따라서 환경부는 이번 폭스바겐사태를 계기로 수입차의 인증 절차와 내용 모두를 일제히 점검해서 시급히 제도개선책을 마련해야 한다”고 주문했다.

그동안 사태의 심각성을 모면하기위해 폭스바겐코리아는 7일 배기가스 조작 의심차량 구입 고객 9만2천여명에게 이번 사태에 대한 사과문을 보낼 예정이라고한다. 폭스바겐코리아는 고객 레터에서 자발적으로 해당 차량을 리콜하겠다는 공식 입장도 처음으로 밝히기로 했다.

폴크스바겐에서 내린 조치는 지난달 18일 미국 환경보호청(EPA)이 폴크스바겐그룹의 배출가스 조작 사실을 발표한 지 20일만이다. 마르틴 빈터코른 전 폴크스바겐 그룹 최고경영자가 사과한 적은 있으나 한국 법인이 국내 차량 구입 고객에게 사과하는 것은 이번이 처음이다.

정부는 이번 폭스바겐사태를 관망하지말고 타산지석으로 삼아 우리나라에서 생산 수출하는 디젤차량 자동차는 배출가스 문제가 없는지 살펴봐야할 것이다.