부채비율 400% 이하 맞춰야…기업 구조조정 불가피
정부가 조선·해운 등 부채비율을 400%이하로 낮춘 기업에게 민관합동으로 1조4000억원 규모의 선박펀드를 조성해 지원하기로 했다. 이에 따라 부채비율이 높은 이들 업종 기업들의 구조조정이 불가피할 전망이다.
이 밖에 설비조정이 진행되고 있는 석유화학 업종과 철강업에 대한 정부 지원을 지속한다는 방침이다.
지난 30일 열린 ‘2015년 제24차 경제관계장관회의’에서 ‘산업별 구조조정 추진현황과 향후계획’이 논의됐다.
그동안 정부는 조선·해운 등 경기 민감형 산업의 경우 국내외 공급과잉 등 구조적 취약성을 해소해야 하는 상황으로 진단하고, 지난 10월 구성된 ‘정부내 협의체’에서 논의된 산업별 경쟁력 강화 및 구조조정 지원방향을 기초로 채권단과 업계가 기업별 방안을 마련해 구조조정을 추진하고 있다.
특히, 조선업의 경우 과잉공급·과당경쟁 상태인 현 상황을 해소하기 위한 구조조정을 추진 중이다.
구조조정 방향은 자구노력을 전제로 경영정상화를 모색하되, 정상화 추진이 곤란할 경우에는 M&A·청산 등 사업정리를 진행한다는 방침이다.
주요 조선사별 채권단 대응현황을 보면 대우조선해양의 경우 지난 10월말 산업은행이 경영정상화방안을 발표해 내년까지 산업은행(이하 ‘산은’)과 수출입은행(이하 ‘수은’)이 총 4조2000억원 유동성 자금을 지원하고, 산은 책임하에 2조원 이내 자본 확충에 나서기로 한 바 있다.
대우조선 자체적으로는 유휴자산 매각, 인력감축 등 비용절감(총 1조8500억원 규모) 등의 자구노력도 병행하기로 했다.
현재 회사와 채권단은 올해 신규자금 1조원, 유상증자 4142억원 등 정상화방안을 계획대로 이행 중이다.
STX조선은 현재 산은이 구조조정 방안을 마련해 채권단과 협의 중에 있다.
현재 STX조선은 다운사이징(감량경영)을 통해 탱커·LNGB선 특화 중소조선사로 전환을 추진 중이다. 또한 인력감축 34%, 임금삭감 10%, 비영업용자산 800억원 매각 등 자구노력에 들어갔고, 채권단은 추가 신규자금 지원없이 기결의 지원예정자금 잔여분(4530억원)의 용도변경 승인을 통해 유동성 지원에 나섰다.
성동조선은 내년 1월부터 삼성중공업과 경영협력을 통한 구조조정 및 경쟁력 강화를 추진하기로 하고, 인력감축 15% 및 비핵심자산 2500억원 매각 등 자구노력을 시행한다.
SPP조선은 매각 결정이 나면서 내년 1월 중 본입찰 및 우선협상대상자를 선정해 M&A를 추진할 계획이다.
대선조선은 소형 탱커·컨테이너와 여객선 특화 조선사로 생존을 모색 중에 있다.
해운산업과 관련해서는 근본적으로 현재의 선대구조에 문제가 있다고 보고, 선사의 장기적인 존립을 위한 ‘해운업 경쟁력 강화방안’을 추진한다.
정부는 해운 경쟁력 확보를 위한 ‘선박 신조 지원 프로그램’을 실시하기로 하고, 민관합동의 ‘선박펀드’를 조성해 BBC방식으로 선박 신조를 지원한다는 계획이다.
BBC방식은 용선 종료시 소유권이 선박펀드에 있어 해운사(용선사)가 매각 및 선가하락의 리스크를 지지 않고, 운용리스로 회계처리 하는 방식으로 부채비율에 영향을 미치지 않는다.
그러나 배의 잔존가치에 대한 위험부담을 투자자가 지기 때문에 투자자 입장에서는 선호하지 않는 선박금융 방식이다.
해운 업계가 자금난으로 새로운 선박을 건조하기 어려워 향후 해운업황이 나아지더라도 초대형 ‘에코쉽’으로 무장한 해외 선사들과의 경쟁에 도태될 수 있다는 지적이 제기되자 해운사가 선호하는 방식으로 선박 신조를 지원하겠다고 나선 것이다.
지원 방식은 펀드 투자자의 50%는 일반금융기관에서 모집하되, 자금회수 시 선순위를 보장한다.
후순위 투자자로는 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, 산은캐피탈 등 정책금융기관이 나서 투자비중의 40%를 맡고, 나머지 10%는 지원신청 해운사가 부담하는 형태다.
보증은 선순위에 대해서는 무역보험공사가, 후순위는 해양보증보험이 일정부분(예: 50%) 보증하게 된다.
정부는 다만 기업 스스로의 자구노력 등을 통해 부채비율이 400% 이하를 달성했을 경우에만 펀드 지원 신청을 할 수 있게 정했다.
3분기 말 기준 한진해운과 현대상선의 부채비율은 각각 687%, 980%에 달하는 것으로 알려져 대폭적인 구조조정이 불가피할 것으로 보인다.
정부는 이 밖에도 시황 변동 대응능력 강화를 위해 한국 해운거래소 설립을 추진하기로 하고, 기업 부실이 산업 위기로 전이되지 않도록 선사간 재용선 현황, 해운 부대업 거래 연체 정보 파악 및 공유를 강화하기로 했다.
한편, 정부는 석유화학과 철강 업종의 일부 공급과잉 부문도 설비조정이 이뤄질 수 있도록 정부가 지원책을 마련하기로 했다.
석유화학 업종은 합섬원료 중 TPA(테레프탈산)의 과잉공급으로 30%(약 150만t)의 설비감축이 필요하다고 판단해 업계의 자발적 설비조정이 차질 없이 진행될 수 있도록 정부가 지원을 계속하기로 했다.
철강업은 합금철(망간합금철)의 과잉생산이 심각한 상황이라고 보고 업계가 추가적인 설비조정을 통해 현재 89t에서 50만t 이하로 목표를 설정해 이를 달성할 수 있도록 지원하기로 했다.
이 밖에 설비조정이 진행되고 있는 석유화학 업종과 철강업에 대한 정부 지원을 지속한다는 방침이다.
지난 30일 열린 ‘2015년 제24차 경제관계장관회의’에서 ‘산업별 구조조정 추진현황과 향후계획’이 논의됐다.
그동안 정부는 조선·해운 등 경기 민감형 산업의 경우 국내외 공급과잉 등 구조적 취약성을 해소해야 하는 상황으로 진단하고, 지난 10월 구성된 ‘정부내 협의체’에서 논의된 산업별 경쟁력 강화 및 구조조정 지원방향을 기초로 채권단과 업계가 기업별 방안을 마련해 구조조정을 추진하고 있다.
특히, 조선업의 경우 과잉공급·과당경쟁 상태인 현 상황을 해소하기 위한 구조조정을 추진 중이다.
구조조정 방향은 자구노력을 전제로 경영정상화를 모색하되, 정상화 추진이 곤란할 경우에는 M&A·청산 등 사업정리를 진행한다는 방침이다.
주요 조선사별 채권단 대응현황을 보면 대우조선해양의 경우 지난 10월말 산업은행이 경영정상화방안을 발표해 내년까지 산업은행(이하 ‘산은’)과 수출입은행(이하 ‘수은’)이 총 4조2000억원 유동성 자금을 지원하고, 산은 책임하에 2조원 이내 자본 확충에 나서기로 한 바 있다.
대우조선 자체적으로는 유휴자산 매각, 인력감축 등 비용절감(총 1조8500억원 규모) 등의 자구노력도 병행하기로 했다.
현재 회사와 채권단은 올해 신규자금 1조원, 유상증자 4142억원 등 정상화방안을 계획대로 이행 중이다.
STX조선은 현재 산은이 구조조정 방안을 마련해 채권단과 협의 중에 있다.
현재 STX조선은 다운사이징(감량경영)을 통해 탱커·LNGB선 특화 중소조선사로 전환을 추진 중이다. 또한 인력감축 34%, 임금삭감 10%, 비영업용자산 800억원 매각 등 자구노력에 들어갔고, 채권단은 추가 신규자금 지원없이 기결의 지원예정자금 잔여분(4530억원)의 용도변경 승인을 통해 유동성 지원에 나섰다.
성동조선은 내년 1월부터 삼성중공업과 경영협력을 통한 구조조정 및 경쟁력 강화를 추진하기로 하고, 인력감축 15% 및 비핵심자산 2500억원 매각 등 자구노력을 시행한다.
SPP조선은 매각 결정이 나면서 내년 1월 중 본입찰 및 우선협상대상자를 선정해 M&A를 추진할 계획이다.
대선조선은 소형 탱커·컨테이너와 여객선 특화 조선사로 생존을 모색 중에 있다.
해운산업과 관련해서는 근본적으로 현재의 선대구조에 문제가 있다고 보고, 선사의 장기적인 존립을 위한 ‘해운업 경쟁력 강화방안’을 추진한다.
정부는 해운 경쟁력 확보를 위한 ‘선박 신조 지원 프로그램’을 실시하기로 하고, 민관합동의 ‘선박펀드’를 조성해 BBC방식으로 선박 신조를 지원한다는 계획이다.
BBC방식은 용선 종료시 소유권이 선박펀드에 있어 해운사(용선사)가 매각 및 선가하락의 리스크를 지지 않고, 운용리스로 회계처리 하는 방식으로 부채비율에 영향을 미치지 않는다.
그러나 배의 잔존가치에 대한 위험부담을 투자자가 지기 때문에 투자자 입장에서는 선호하지 않는 선박금융 방식이다.
해운 업계가 자금난으로 새로운 선박을 건조하기 어려워 향후 해운업황이 나아지더라도 초대형 ‘에코쉽’으로 무장한 해외 선사들과의 경쟁에 도태될 수 있다는 지적이 제기되자 해운사가 선호하는 방식으로 선박 신조를 지원하겠다고 나선 것이다.
지원 방식은 펀드 투자자의 50%는 일반금융기관에서 모집하되, 자금회수 시 선순위를 보장한다.
후순위 투자자로는 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, 산은캐피탈 등 정책금융기관이 나서 투자비중의 40%를 맡고, 나머지 10%는 지원신청 해운사가 부담하는 형태다.
보증은 선순위에 대해서는 무역보험공사가, 후순위는 해양보증보험이 일정부분(예: 50%) 보증하게 된다.
정부는 다만 기업 스스로의 자구노력 등을 통해 부채비율이 400% 이하를 달성했을 경우에만 펀드 지원 신청을 할 수 있게 정했다.
3분기 말 기준 한진해운과 현대상선의 부채비율은 각각 687%, 980%에 달하는 것으로 알려져 대폭적인 구조조정이 불가피할 것으로 보인다.
정부는 이 밖에도 시황 변동 대응능력 강화를 위해 한국 해운거래소 설립을 추진하기로 하고, 기업 부실이 산업 위기로 전이되지 않도록 선사간 재용선 현황, 해운 부대업 거래 연체 정보 파악 및 공유를 강화하기로 했다.
한편, 정부는 석유화학과 철강 업종의 일부 공급과잉 부문도 설비조정이 이뤄질 수 있도록 정부가 지원책을 마련하기로 했다.
석유화학 업종은 합섬원료 중 TPA(테레프탈산)의 과잉공급으로 30%(약 150만t)의 설비감축이 필요하다고 판단해 업계의 자발적 설비조정이 차질 없이 진행될 수 있도록 정부가 지원을 계속하기로 했다.
철강업은 합금철(망간합금철)의 과잉생산이 심각한 상황이라고 보고 업계가 추가적인 설비조정을 통해 현재 89t에서 50만t 이하로 목표를 설정해 이를 달성할 수 있도록 지원하기로 했다.
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