▲ 인천 2호선이 도입됐지만 인천도시철도건설본부의 잘못된 판단으로 적정한 규모의 차량을 확보하지 못한 채 운행해 수주사인 현대로템을 상대로 대한상사중재원에 중재를 요청하게됐다. (사진=인천교통공사)

인천도시철도건설본부가 2호선 건설 당시 차량 추가 도입 건 문제로 차량납품회사인 현대로템과 지금껏 심각한 갈등을 빚고 있다.
건설본부는 열차 운행의 정시성 확보를 위해 현대로템에게 추가 납품을 요구 하고 있지만 로템은 이렇다할 입장을 내놓지 않고 있다. 업계에선 “인천시가 로템을 너무 믿고 사업을 맡긴 것 아니냐”는 지적을 하고 있다.
인천도시철도건설본부는 로템을 상대로 대한상사중재원에 중재를 요청했다. 이에 대해 로템은 “별도 입장이 없다”고 밝혔지만, 양사간 차량추가 납품 건을 둘러싼 험난한 소송전이 예고되고 있다.
2호선이 문제로 떠오른 것은 '13년 감사원의 로템에 대한 특혜성 시비가 제기되면서 부터다. 인천광역시가 '09년 차량 도입당시 차량 구매비를 산출하고서 필요한 차량 대수는 밝히지 않은 채 현대로템에게 제안했다는 게 감사원의 지적이다.
감사원은 당시 “현대로템이 차량 구매 등을 위해 산출한 추정가격 상, 차량 수(84량)와 계약한 차량 수(74량) 간 차이에 해당하는 496억여원의 특혜를 받았다”고 밝혔다.
인천시는 2량 1편성으로 74량을 도입했지만 기점부터 종점까지 1회 운행시간을 99분으로 맞추려면 실제로 10량을 더 도입했어야 했다.
하지만 인천시는 로템에서 내놓은 차량 도입전 시뮬레이션 결과를 바탕으로 운영을 충분히 할 수 있다고 자신했다. 상업운행결과 2호선은 부족한 차량으로 기점부터 종점까지 99분을 맞추려다보니 배차간격을 줄이고 급가속과 급감속 등 고속주행으로 문제가 발생했다.
또한 소모성 부품인 브레이크 패드 교체율은 같은 시스템을 쓰는 신분당선에 비해 20배에 이르는 등 문제가 발생했다.
문제가 커지자 '16년 9월 오호균 당시 교통본부장은 시 의회에서 “인천2호선 개통 후 준공 검수과정에서 계약서에 명시된 차량 운행간격이 약 5분 9초 부족하다는 것으로 확인됐다”고 추가 대책을 마련하겠다는 답변을 했다. 현재 인천시가 로템에게 특혜를 준 금액은 감사원 지적대로 496억원이다.
그러나 특혜 금액을 두고 업계 일각에선 '사실과 다르다'고 반박한다. 철도업계 관계자는 “과다계상 됐다는 액수는 도시철도건설본부에서 요구한 시스템에 호환되는 차량 제작비로 인한 단가 상승을 고려하지 않았기 때문에 발생한 오해”라고 주장했다.
문제는 여기서 끝나지 않았다. 차량 부족과 함께 각종 장애문제가 발생했다. 시험운행 당시 차량기지에서 충돌 문제로 화제가 됐지만 이후 상업 운전 초기에도 무인운전 안정화를 이루지 못했다.
시험운행 6개월 동안 완벽하게 안정화를 하지 못해 다른 회사 기술인력까지 데려오는 등 우여곡절을 겪었다. 반면 같은 시스템을 채용한 네오트랜스는 매뉴얼 정착 등을 위해 안정화 기간을 14개월로 늘려잡은 것과 대조된다. 또한 차량 통신주파수가 2.4GHz인 점을 고려해서 비슷한 대역을 차폐하는 작업을 얼마나 했는지도 의문으로 남아 있다.
철도 운영기관 업계 관계자는 "인천시가 문제를 키웠다"고 지적했다. 이어 "코레일은 로템과 열차 구매계약을 체결할 때 해외 사례까지 준비해 로템을 압박을 하지만 건설본부는 고양이에게 생선을 맡긴 격”이라고 비판했다.
하지만 양측이 소송전까지 예고하고 있어 향후 어떤 방향으로 귀결될지 귀추가 주목되고 있다.