지난해 중국의 전기동력차 판매량이 급격히 증가하고 수출경쟁력이 크게 향상되는 등 중국의 성장세가 두드러졌으며 향후 한국과 수출 경쟁이 심화될 것이라는 전망이 나왔다.

13일 수출입은행 해외경제연구소 김호건 책임연구원은 '한·중 전기동력차 경쟁력 비교'에서 "브랜드 인지도 개선 및 고품질 차량 판매를 통한 전기동력차 시장 선점이 중요해질 것"이라며 이같이 전망했다. 

보고서에 따르면 2021년 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 수소전기차(FCEV)를 포함한 전기동력차 전 세계 판매량은 팬데믹 이전인 2019년 대비 218.2% 증가한 642만대이다.

2020-2021년 팬데믹으로 인한 전체 자동차 판매량 감소 추세에도 전기동력차(BEV·PHEV·FCEV)는 각국 정부의 보조금 확대 등의 영향으로 판매량이 증가했다. 2021년 내연기관 등을 포함한 전체 자동차의 전 세계 판매량은 8,039만대로 팬데믹, 반도체 공급난 등으로 팬데믹 이전인 2019년 대비 9.7% 감소했다.

그러나, 2021년 전기동력차 판매량은 보조금 등의 영향으로 2020년 대비 118.4% 증가하며 성장세를 지속하고 있다. 지난해 전기동력차 종류별 판매량은 BEV 458만대, PHEV 182만대, FCEV 1.6만대‑ BEV가 전기동력차의 판매량의 71.4%를 차지했다. 2017년-2021년까지 판매량 연평균 증가율도 BEV가 157.8%로 가장 높았다. 

2021년 지역별 전기동력차 판매량은 아시아&오세아니아(350만대), 유럽(220만대), 아메리카(73만대), 아프리카(0.03만대) 순이다. 인구 1천명당 전기동력차 연간 판매량이 2대가 넘는 나라는 유럽 13개국과 미국, 한국, 중국 16개국으로, 이들 16개국이 전 세계 전기동력차 시장의 96.5%를 차지했다.

보고서는 2021년 한국과 중국의 자동차 수출량은 각각 204만1천대, 201만5천대이며 전기동력차 수출량은 19만3천대, 31만대로 전체 자동차 수출량에서 전기동력차 수출량이 차지하는 비중은 9.5%, 15.4%라고 밝혔다.

한국과 중국의 전체 자동차 수출액은 각각 474억1천만달러, 367억3천만달러이며 전기동력차 수출액은 69억9천만달러, 106억8천만달러로 전체 자동차 수출액에서 전기동력차 수출액이 차지하는 비중은 14.7%, 29.1%이다.

한국과 중국 완성차 업체의 해외 현지 생산분을 포함한 해외시장(자국 내수시장 제외) 전기동력차 판매량은 각각 25만6천대, 23만대를 기록했다.

보고서는 한·중 전기동력차 경쟁력을 비교했다.

먼저 2021년 전 세계 자동차(全차종) 수출시장에서 한·중이 차지하는 비중은 각각 5.3%(474억1천만달러), 4.1%(367억3천만달러)이며 전기동력차 수출시장 점유율은 각각 7.0%(69억9천만달러), 10.8%(106억8천만달러)이다.

전 세계 자동차 수출시장 규모는 8천433억달러이며 한·중이 전 세계 자동차 수출에서 차지하는 점유율은 각각 5.3%, 4.1%이다. 전 세계 전기동력차 수출규모는 993억달러이며 한국이 전 세계 전기동력차 수출시장에서 차지하는 점유율은 2017년 5.1%에서 2019년 8.7%까지 상승했으나 지난해 7.0%으로 축소됐다.

반면 중국의 전기동력차 수출시장 점유율은 지속적인 상승세를 보이며 2017년 1.7%에서 2021년 10.8%로 확대됐다.

보고서는 2021년 한국과 중국의 전기동력차 무역특화지수는 각각 0.52, 0.57을 나타내 양국 모두 전기동력차 수출액이 수입액보다 큰 수출특화 상태라고 분석했다. 무역특화지수(TSI: Trade Specification Index)는 한 국가 특정 상품의 수출/수입 비교 우위를 나타내는 지수로 –1에 가까울수록 수입에 특화, 1에 가까울수록 수출에 특화하고 있음을 의미한다.

한국의 전기동력차 수출·수입 금액은 각각 70억 달러, 22억 달러이며 중국의 전기동력차 수출·수입 금액은 각각 107억 달러, 29억 달러로 두 국가 모두 수출이 수입보다 큰 수출특화 상태이다.

한국 전기동력차 무역특화지수는 2017년 0.85에서 2021년 0.52로 감소 추세를 보이고 있으나 여전히 수출특화 상태를 유지하고 있다. 중국의 전기동력차 무역특화지수는 2019년 -0.45에서 2020년 0.25, 2021년 0.57로 상승하며 수입특화에서 수출특화로 전환하고 있다.

보고서는 2021년 한국과 중국의 전기동력차 현시비교우위지수는 각각 2.41, 0.71로 한국에 비교우위가 있다고 분석했다. 현시비교우위지수(RCA: Revealed Comparative Advantage Index)는 한 국가가 특정 상품을 다른 국가보다 높은 비율로 수출하면 해당상품의 경쟁력이 크다는 가정으로 지수 값이 1보다 클 경우 비교우위를 갖는 것으로 평가한다.

2021년 전 세계 수출액에서 한국과 중국이 차지하는 비중은 각각 2.9%, 15.2%이며, 2021년 전 세계 전기동력차 수출액에서 한국과 중국이 차지하는 비중은 각각 7.0%, 10.8%로 전기동력차 현시비교우위지수는 2.41, 0.71이다.

보고서는 중국의 전기동력차가 전 세계 수출에서 차지하는 비중은 10.8%로 한국보다 높은 점유율을 갖고 있으나 중국의 전체 수출액이 전 세계에서 차지하는 비중(15.2%) 대비 낮은 전기동력차 수출점유율(10.8%)로 한국 대비 낮은 현시비교우위지수 값을 가진다고 밝혔다.

보고서는 중국의 전기동력차 현시비교우위지수는 지속적인 상승세(2017년 0.13 → 2021년 0.71)라고 분석했다.

보고서는 전기동력차의 경우 수출이 발생하는 전기버스, 가솔린PHEV, 디젤PHEV, BEV의 양국의 수출 비중을 비교하면 수출경합도지수는 0.94라고 분석했다. 수출경합도지수(ESI: Export Similarity Index)는 두 나라의 수출구조가 비슷할수록 경쟁이 높다는 가정하에 특정시장에서 두 나라 사이의 경합정도를 보여주는 지표로 1에 가까울수록 수출구조가 유사함을 의미한다.

2021년 한국과 중국의 전기동력차 품목별 수출 비중은 각각 전기버스 0%, 6.1%, 가솔린 PHEV 19.2% 13.4%, BEV 80.8%, 80.5%로 매우 유사한 수출 구조를 가지고 있다. 한·중 자동차 수출경합도지수는 2017년 이후 0.44~0.49 수준을 유지하고 있으며 전기동력차 수출경합도는 중국의 BEV 승용차 수출 비중이 증가하며 2021년 0.94를 기록했다.

보고서는 특허 등 기술 경쟁력도 분석했다.

2009-2018년 한국, 미국, 유럽, 일본, 중국 5개국 특허청(IP5)에 출원된 전기동력차 관련 특허 건수는 한국 3만3천143건, 중국 6만559건으로 각각의 연평균 출원 건수 증가율은 9.5%, 31.4%이다.

2009년-2018년 한국과 중국의 전기자동차 관련 특허 출원 건수는 각각 6천480건, 1만1천969건으로 중국의 출원 건수는 한국의 1.8배 수준이다. 중국의 전기자동차 관련 특허 출원 건수는 5개국 전체 출원 건수 대비 점유율 확대(2009-2013년 8.6% → 2014-2018년 35.8%)되고 이;ㅆ다.

보고서는 2019년 한·중 자동차 및 트레일러 제조업 기업의 연구개발비는 각각 8조4천억원, 1천289억6천만위안(약21조7천억원)이며 관련 상근상당 연구원수는 각각 2만5천명, 8만9천명이다.

보고서는  중국의 전기동력차 기술 수준이 빠르게 발전하고 있으나 현재 한국의 전기동력차 기술이 중국에 앞선다고 평가했다. 중국은 가격에, 한국은 기술에 상대적인 경쟁력이 있는 것으로 평가했다. 중국 완성차는 품질 및 신뢰성이 상대적으로 낮고 전기동력차 및 스마트카의 원천기술 확보가 미흡하다는 평가이다. 한국은 최신기술의 산업 적용력이 우수하나 원천기술이 미흡하다는 평가다.

이에 보고서는 중국 전기동력차는 수출점유율이 확대됨과 더불어 기술 특허 출원건수가 빠르게 증가하는 등 양적·질적 성장을 이루고 있다고 평가했다. 그러면서 중국 로컬 전기동력차 업체의 해외 진출에는 기존 업체인 BYD, 상하이자동차 외에도 신규 업체인 Xpeng, NIO 등도 포함되어 있어 향후 전기동력차 시장의 경쟁이 치열해 질 것으로 예상했다.

아울러 전기동력차 판매 시장은 향후 확대될 전망이나 현재는 16개국 정도로 한정되어 있어 치열한 경쟁 구도가 형성될 것으로 전망했다. 따라서 중국 시장이 전 세계 전기동력차 판매량의 절반 정도를 차지하고 있어 국내 완성차 업체의 중국 진출 전략이 필요하다고 제언했다.

이와 함께 한국 완성차업체는 중국 브랜드와는 가격 경쟁, 독일·미국 브랜드와는 프리미엄 모델 경쟁이 예상됨에 따라 차별화된 전략 모색이 중요할 것으로 전망했다. 중국은 상대적으로 낮은 1인당 GDP 및 보조금 지급 중단 계획으로 인해 저가형 중심의 전기동력차 시장이 계속될 것으로 전망했다.

그러나, NIO 등의 업체에서 배터리 교체형 서비스를 통해 전기동력차 구매가격을 낮추려는 노력을 전개함에 따라 프리미엄 전기동력차 시장이 활성화될 가능성이 있어 이에 대한 대응이 필요하다고 보고서는 밝혔다.

또한 소프트웨어 경쟁력 제고와 차별화된 서비스 제공도 필요하다고 했다. 전기차 기술 등의 하드웨어 경쟁력 외에도 통신, 자율주행 등 소프트웨어 경쟁력 제고가 필요하며 이를 위해 해외기업 인수합병 및 협업을 적극 추진해야할 것이라 했다.[파이낸셜신문=임권택 기자 ]