재규어랜드로버가 출시한 랜드로버 뉴 디스커버리는 역시나 재주가 많은 차량이었다. 랜드로버 브랜드 중 중심적인 역할을 하는 디스커버리는 5년만에 페이스리프트(부분변경) 모델로 올해 초 국내 SUV시장에 상륙했다.

디스커버리는 실용성과 함께 온·오프로드를 자유자재로 넘나드는 주행성능으로 전 세계에서 인기를 끌고 있으며, 지난 2015년 출시 이후 국내에서만 1만7000여대가 팔렸다. 전 세계에서는 50만여대 판매됐다.

뉴 디스커버리는 레인지로버 이보크와 동일한 프리미엄 트랜스버스 아키텍처(PTA, Premium Transverse Architecture)플랫폼을 기반으로 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용했다. 

마일드 하이브리드 시스템을 적용한 덕분에 연비를 기존보다 약 6%를 끌어올렸다는게 재규어랜드로버의 설명이다. 17km/h 이하로 주행할 경우 엔진 구동을 멈추고, 저장된 에너지는 엔진 가속에 활용된다. 이와 함께 ZF 9단 자동 변속기가 탑재돼 기존 대비 약 2%의 향상된 연비를 제공한다.

뉴 디스커버리 스포츠는 총 3가지 출력의 인제니움 디젤 및 가솔린 엔진을 각각 탑재한다. 2.0리터 4기통 터보 디젤 엔진은 150마력과 180마력으로 제공되며, 각각 최대 토크 38.8kg·m, 43.9kg·m의 강력한 힘을 전달한다. 

2.0리터 4기통 터보 가솔린 엔진은 249마력의 높은 출력과 37.2kg·m의 최대 토크를 통해 더욱 역동적인 주행성능을 뿜어낸다.

뉴 디스커버리 스포츠의 국내 판매 가격은 디젤 모델 D150 S 트림 6230만원, D180 S 트림 6640만원, D180 SE 트림 7270만원, 그리고 가솔린 모델 P250 SE 트림 6980만원이며, 시승한 모델은 랜드로버 뉴 디스커버리 D180 SE 트림이었다.

외관에서 가장 먼저 눈에 띄는 것은 램프 부분이다. 기존 헤드램프는 프로젝션 타입에 헤드램프 주변을 주간주행등이  둥글게 둘러싼 형태 였는데, 페이스리프트에서는 주간주행등이 헤드램프 하단에 각이 진 모양으로 자리를 잡고 있다. 

테일램프의 경우에도 기존에는 헤드램프와 유사한 동그란 모양이었다면, 부분변경된 모델에서는 바뀐 헤드램프와 일체감이 느껴지는 각진 모양으로 변경됐다. 그리고, 기존 모델에서는 머플러가 범퍼 하단에 노출이된 형식이었다면, 부분변경 모델에서는 범퍼 안으로 머플러가 숨겨진 형식으로 바뀌면서 스포티한 느낌은 반감이 됐다.

실내의 변화는 상당하다. 물리적인 버튼들 대부분이 터치방식으로 변경됐다. 내비게이션과 인포테인먼트를 사용할 수 있는 센터페시아 디스플레이는 송풍구 아래로 옮겨지면서 10.25인치 와이드 타입으로 바뀌었다. 디스플레이 아래에는 공조기를 조절할 수 있는 다이얼과 터치방식 버튼, 그리고 주행모드를 변경할 수 있는 '터레인 리스폰스 2'조작을 위한 물리 버튼이 자리하고 있다.

주행모드를 변경은 물리버튼을 누른 후 오른쪽 공조기 다이얼을 조작해서 선택하는 방식이다. 주행모드를 단독으로 조절할 수 있는 버튼은 없는 셈이다. 변속기 레버 주변에 조작 버튼을 마련해뒀다면 조금 더 직관적인 조절이 가능했을 것이다.

전자식으로 변경된 변속기 레버 주변에 꽤 넓은 여유공간이 있지만, 이 부분을 활용하지 않은 것은 아쉬운 부분이다. 운전석에 가깝게 위치를 옮긴다면, 별도의 수납공간이나 주행모드 변경을 위한 장치들을 적용할 수 있었을 것이라는 생각이다. 

브랜드 최초로 스마트폰 무선충전 기능을 탑재했으며, 스티어링 휠 크기는 차체 성격과 크기에 적당한 크기다. 스티어링휠 버튼과 센터페시아 부분은 고광택 재질이라 조작후에는 지문이 쉽게 남는다. 모 전기차 브랜드 처럼 차량 내에 극세사천으로 된 타올을 하나 두어야 할 것 같다.

룸미러는 레인지로버에 적용된 것과 같은 별도의 카메라를 이용해 후방을 보여주는 '클리어 사이트 룸미러'를 탑재하고 있다. 2열에 승객이 있거나 많은 짐을 트렁크에 실었을 때에도 후방 시야가 깨끗하게 확보될 수 있어서 활용성이 상당하다. 

1열 좌석은 꽤나 만족스러운 수준이었고, 다양한 주행환경에서도 몸을 잘 잡아준다. 열선기능은 있지만, 통풍기능은 지원하지 않는 것이 아쉬웠다. 2열 공간도 꽤 넉넉했으며, 리클라이닝이 가능해 장거리 운전에서도 편안하게 탑승이 가능할 것으로 보인다.

차량의 시동을 걸면 디젤엔진을 탑재한 모델 답지 않게 진동과 소음을 잘 잡아냈다는 느낌이다. 고속 주행에서 폭발적인 가속력을 보여줄 정도는 아니었지만, 넉넉한 토크를 바탕으로 원하는 수준만큼 가속하는 데에는 충분했다. 넉넉한 출력을 바탕으로 폭발적인 가속력을 원한다면 가솔린 모델이 적절할 듯 하다. 

고속도로 주행 중심의 온로드 주행 승차감은 편안함에 중점을 둔 듯 했다. 노면 소음은 적은 편이었고, 풍절음은 SUV임을 감안하면 꽤 준수했다. 전륜에 맥퍼슨스트럿 방식 서스펜션, 후륜에 인테그럴 서스펜션을 적용해 고속주행시 안정감과 함께 도로의 잔진동을 차체가 잘 받아주는 듯했다.

후측방 경고를 비롯한 첨단운전보조장치(ADAS)도 충실했으며, 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 꽤나 기민하게 동작했다. 다만, 차선유지기능(LKA)은 다른 수입 브랜드와 유사하게 차로이탈방지 기능에 그쳤다. 차로중앙을 유지하는 기능이 아니라는 게 다소 아쉬웠지만, 브랜드 별로 차량 설계 철학 또는 해외 수요자들의 요구치가 다르기 때문으로 추정됐다.

오프로드에서는 TV 다큐멘터리에서 종종 보여준 모험가의 차량이라는 것을 증명하는 듯 만점에 가까운 주행을 보였다. 랜드로버코리아에서 조성한 코스에 있는 다소 가파른 언덕을 오른 후 급경사를 내려갈 때에는 경사로 주행 보조 장치가 작동해 안전을 지원했다. 머드 구간에서는 미끄러짐이 발생한 바퀴와 미끄러지지 않은 바퀴에 구동력을 배분해 안전하게 통과할 수 있었다.

굴곡이 심하게 진 범피 구간에서는 울퉁불퉁한 상황에서도 무리없이 통과하는 모습과 함께 차체가 가진 강성을 확인할 수 있었다. 특히 깊이 60cm에 달하는 수로를 지날 때에는 TV 다큐멘터리에서 등장했던 것 처럼 거침없이 통과하는 모습을 보였다. 수로 구간에서는 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)을 이용했으며, 30km/h 이하로 운전자가 정해둔 속도 이내에서 주행할 수 있도록 하기 때문에, 머플러에 물이 차지 않도록 하며, 오프로드에서 과속하지 않도록 해준다.

랜드로버 뉴 디스커버리 스포츠는 5년만에 이뤄진 페이스리프트 임에도 눈에 보이는 부분 만큼이나 눈에 보이지 않는 부분에 많은 변화를 가지고 있다. 그렇지만, 우수한 오프로드 성능과 실용적인 공간 활용성, 다양한 첨단 편의 및 안전사양 등 온로드와 오프로드를 넘나드는 많은 재주를 가지고 있다. 전 트림에 기본으로 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 어시스트, 사각지대 모니터링 시스템을 적용한 것도 장점이다.

몇가지 아쉬운 것은 6000만원대 부터 시작하는 가격이 다소 부담스럽다는 점이다. 여기에 기존 소비자들이 우려하는 A/S 문제에 대한 선입견을 극복해야 하는 것이 재규어랜드로버코리아의 숙제다. 최근 경쟁 수입차 브랜드들이 다양한 SUV들을 선보이고 있는 만큼, 브랜드 경쟁력에만 의지하지 않고 기본을 찾아간다면, 높은 상품성을 갖춘 뉴 디스커버리 스포츠의 인기가 높아질 것으로 보인다.

[파이낸셜신문=황병우 기자] 

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