아우디가 대한민국 자동차 시장에서 고성능 모델로 시장 재공략에 나선다. 메르세데스-벤츠의 AMG, BMW의 M과 같은 고성능 DNA를 품은 아우디 RS 모델들을 서킷에서 선보이며 도전장을 내밀었다.

아우디코리아가 강원도 인제스피디움에서 진행한 '아우디 드라이빙 익스피리언스'는 아우디 브랜드가 지닌 레이싱 스포츠 DNA를 알리며 국내 소비자들의 인식 전환을 위해 마련한 자리다. 

이 자리에서 아우디 코리아는 순수 전기차 e-트론 GT와 RS e-트론 GT와 하반기 국내 출시를 앞두고 있는 RS6 아반트, RS7 등 고성능 RS와 S 모델 등을 선보였다.

아우디 드라이빙 익스피리언스는 폭발적인 가속과 날카로운 코너링 성능을 체험할 수 있는 'USP 코스', 멋진 풍경과 함께 일반도로를 주행하는 '시닉 드라이빙', 아우디 고성능 모델의 강력한 주행 성능을 경험하는 '트랙 주행', 전문 인스트럭터의 '택시 드라이브' 등으로 구성됐다.

우선 먼저 시닉 드라이빙을 체험했다. 시닉 드라이빙에서는 아우디 브랜드 첫 순수전기차 e-트론과 준고성능 내연기관 모델인 S6를 시승했다. 

e-트론은 SUV형태의 전기차로 타이어가 구르는 소리를 제외하면 상당한 정숙함을 경험할 수 있었다. 그럼에도 주행감각은 내연기관 모델들과 유사했지만, 엔진의 진동이 없어 매끄럽게 주행한다는 것을 재차 느끼게 했다.

보통 SUV들이 속도를 높여 주행할 수록 풍절음이 커지게 마련인데, e-트론은 이중접합유리와 다량의 방음재를 적용해 어지간히 빠른 속도에서도 정슥한 실내를 제공했다. 약간의 요철도 에어 서스펜션 덕분에 안락하면서도 안정적으로 통과할 수 있었다.

카메라를 이용해 후측방을 보여주는 버추얼 사이드미러는 선명한 화면을 보였다. 처음에는 조금 어색했지만, 직관적인 조작과 적절한 수준의 시야각으로 적응하는데 어렵지는 않았다. 야간이나 비가 내리는 악천후에서는 거울 방식 보다 후측방을 선명하게 확인할 수 있는 것은 분명한 장점이다.

긴 직선 구간에서는 e-트론의 가속력을 경험해 봤다. 느리게 이동하며 앞차와의 간격을 벌린 후 가속페달을 깊게 밟으니, 모터가 구동하는 작은 소리 외에는 조용하게 제한속도까지 금새 도달한다. 내연기관차 였다면, 엔진이 뿜어내는 소리가 다소 크게 들려왔겠지만, 전기차인 만큼 조용하게 가속한다.

반환점에서는 디젤엔진을 탑재한 아우디 S6를 시승했다. 기분좋은 배기음을 들려주는 가변배기 시스템을 적용해 가솔린 모델과 비교해 전혀 아쉽지 않은 드라이빙 감성을 느낄 수 있었다. 탄탄하게 설정된 하체는 기존 A6 모델 대비 롤링이나 피칭이 상당히 억제된 모습을 보였다.

서킷에 돌아온 뒤에는 람보르기니 우라칸과 차체를 공유하는 아우디 R8를 탑승해 인제 스피디움 북쪽 서킷(2천577km)을 주행했다. 고성능 모델의 진가는 역시 서킷에서 경험해야 한다는 것을 다시 생각하게 했다.

아우디 R8은 5.2리터 V10 자연흡기 가솔린 직분사 엔진을 탑재하고 7단 S 트로닉 변속기와 조합해 최고 출력 610마력, 최대 토크 57.1kg.m, 최고 시속 331km으로 주행이 가능한 슈퍼카다. 

아우디 AWD시스템 '콰트로'를 통해 정지상태에서 시속 100km까지 이르는 시간은 3.1초에 불과하다. 실제 프로 드라이버들은 2.8초 정도라는게 아우디코리아의 설명이다.

인스트럭터의 R8을 따라 세대의 R8이 뒤를 따르는 방식으로 서킷 주행을 시작했다. 운전대에 위치한 빨간색 시동버튼으로 R8의 엔진을 가동시키면, 우렁찬 엔진음과 배기음이 감성을 크게 자극한다. 인스트럭터가 천천히 속도를 높이자, 가속페달을 점차 깊이 밟는다.

네바퀴로 도로를 움켜쥐고 달리는 듯한 감각이 시트를 타고 몸으로 전해진다. 시속 200km를 넘나드는 빠른 속도와 코너를 공략하는 순간에도 R8은 무게중심을 흐트러뜨리지 않고 안정적으로 돌아나간다. 감탄과 함께 웃음이 배어나온다.

주행모드를 다이나믹 모드로 바꾸니, 운전대가 무거워지고 차량 거동이 단단하고 민첩해진다. 서킷 직선코스에서 가속페달을 끝까지 밟으니 RPM(분당 회전수)이 레드존을 넘나든다. 속도계를 확인할 수 없었지만, 나중에 확인해 본 바로는 시속 200km를 넘나들었다. 

R8 서킷 주행을 마치고 인스트럭터의 택시 드라이빙이 진행됐다. 이번 행사를 위해 독일에서 온 인스트럭터가 운전하는 R8, 아우디코리아 공식 드라이버 유경욱 선수가 운전하는 RS7, 인스트럭터로 참여한 엑스타레이싱팀 드라이버 정의철 선수가 운전하는 RS6 아반트를 각각 탑승해 폭발적인 주행성능을 경험했다.

독일 인스트럭터의 R8은 역시 수준이 다른 움직임을 보였다. 내리막에서 오르막으로 바뀌는 구간에서는 아래로 쏠리는 G포스에 숨이 막히는 것 같았다. 직접 운전한 것은 마치 장난으로 여겨질 정도로 과격하면서도 매끄러운 주행을 독일 인스트럭터는 경험하게 했다. 직접 운전할 때 보다 더 빠른 속도로 코너를 공략했지만, R8은 우습게 지나쳤다.

이어서 각각 600마력의 최고출력을 뿜어내는 RS7과 RS6 아반트를 탑승했다. 슈퍼카 R8 만큼은 아니지만, 운전자를 포함해 네 사람을 태우고도 폭발적인 가속력을 뿜어내면서도 어지간한 코너를 매꾸럽게 통과하는게 인상적이었다. 보통 자동차라면 언더스티어가 발생해 코스 이탈이 될 것 같은 상황에서도 안정적으로 치고 나갔다. 차도 차지만, 역시 프로 드라이버의 드라이빙 스킬은 차원이 다른 레벨이었다.

세번째 순서로, 아우디 RS 모델의 첫 고성능 스포츠카의 유전자를 가진 대형 SUV 아우디 RS Q8을 시승한 채 급가속과 슬라럼, 후륜조향 등을 체험하는 USP 드라이빙을 체험했다. 

RS Q8은 600 마력의 최고 출력과 81.58 kg.m의 최대 토크를 뿜어내는 4.0리터 V8 직분사 트윈터보 TFSI 엔진이 콰트로 4륜 구동 및 8단 자동 팁트로닉과 결합해 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.8초에 불과하다. 최고 속도는 시속 305km에 이르며, 복합연비는 리터당 6.6km다. 

아직 국내 미출시 모델인 RS Q8은 뒷바퀴가 5도까지 움직이는 후륜조향 시스템을 탑재하고 있어 아우디 일반 모델보다 회전 반경이 작다. 좁은 유턴 구간을 경험하는 코스에서 A5 스포트백과 비교 체험했을 때, A5 스포트백는 두세번 전후진을 반복해 통과해야 했지만, RS Q8은 한번의 회전으로 안정적으로 통과할 수 있었다.

이어진 스프린터 주행에서는 노멀 모드로 출발해서 시속 80km, R1 모드에서는 시속 94km, R2 모드에서는 런치모드를 사용해 시속 118km까지 가속력을 경험했다. 각 모드별로 변속시점과 엔진음, 서스펜션 등이 변화하는 것을 몸으로 체험할 수 있었다. 브레이크는 처음에 급정지를 해봤지만, 무겁고 큰 덩치에도 안정적으로 정지했다. 옵션인 세라믹 브레이크를 장착하면 더욱 성능이 올라갈 것이라는 후문이다.

행사 마지막 순서로 아우디 고성능 전기차 RS e-트론 GT와 e-트론 GT 택시 드라이빙이 진행됐다. 택시 차량은 총 3대로 인스트럭터의 운전으로 참가자 3사람을 포함해 총 4사람이 트랙 1바퀴씩을 돌았다. 차원이 다른 운전을 보인 프로 드라이버 출신 인스트럭터 덕분에 보다 박진감 넘치는 주행을 경험했다. 특히 코너를 공략해 돌아나가는 모습과 이 과정에서 보인 차량의 거동은 짜릿한 드라이빙의 즐거움을 만끽하게 했다.

아우디는 지난 2015년 디젤게이트 사태로 브랜드 이미지가 상당히 하락했다. 그동안 좋은 차를 많이 선보였지만, 가격이나 마케팅에서 소비자들에게 매력을 전달하지는 못했다. 벤츠나 BMW가 고성능 모델로 브랜드 이미지 리딩을 꾸준히 해온 것에 비해, 아우디는 브랜드가 가진 스포츠 DNA를 알리는 데 소극적이었다.

아우디가 국내에서 전기차를 비롯해 스포츠 DNA를 품고 있는 고성능 모델들을 대거 선보인 것은 소비자들에게 이미지 변신을 위한 첫걸음으로 보인다. 한발 짝 더 나아간다면, R8 코리아 에디션 등 특별하게 구성된 한정 모델을 선보이는 등의 보다 적극적인 행보가 필요하겠다.

[파이낸셜신문=황병우 기자] 

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